រដ្ឋាភិបាលឥណ្ឌូនេស៊ីបានកំណត់គោលដៅក្នុងការអនុម័តនូវរថយន្តអគ្គិសនីដែលមានកង់ពីរចំនួន ២,១ លានគ្រឿងនិងរថយន្តអគ្គិសនីដែលមានកង់ចំនួន ២.២០០ គ្រឿងនៅឆ្នាំ ២០២៥ តាមរយៈបទបញ្ជាប្រធានាធិបតីលេខ ២២ របស់សាធារណរដ្ឋឥណ្ឌូនេស៊ីក្នុងឆ្នាំ ២០១៧ អំពីផែនការថាមពលជាតិ។ នៅឆ្នាំ ២០១៩ រដ្ឋាភិបាលឥណ្ឌូនេស៊ីបានចេញបទបញ្ជាប្រធានាធិបតីលេខ ៥៥ ក្នុងឆ្នាំ ២០១៩ ទាក់ទងនឹងការបង្កើនល្បឿនកម្មវិធីយានយន្តអគ្គិសនីសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក។ នៅឆ្នាំ ២០១៨ ការទទួលយករថយន្តអគ្គិសនីដែលមានកង់ពីរអាចសម្រេចបានតែ ០.១៤% នៃគោលដៅរបស់រដ្ឋាភិបាលសម្រាប់ឆ្នាំ ២០២៥ ។ ការសិក្សាស្រាវជ្រាវនេះបង្កើតគំរូចេតនាអនុម័តរថយន្តអគ្គិសនីដែលមិនមានអាកប្បកិរិយា។ កត្តារួមបញ្ចូលទាំងសង្គមវិទ្យាហិរញ្ញវត្ថុបច្ចេកវិទ្យានិងម៉ាក្រូវែល។ ការស្ទង់មតិតាមអ៊ីនធឺណិតពាក់ព័ន្ធនឹងអ្នកឆ្លើយសំណួរចំនួន ១.២២៣ នាក់។ តំរែតំរង់ភស្តុភារត្រូវបានប្រើដើម្បីទទួលបានអនុគមន៍និងតម្លៃប្រូបាប៊ីលីតេនៃចេតនាក្នុងការអនុម័តអេអឹមនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ ភាពញឹកញាប់នៃការចែករំលែកនៅលើបណ្តាញសង្គមកម្រិតនៃការយល់ដឹងអំពីបរិស្ថានតម្លៃទិញថ្លៃថែទាំល្បឿនអតិបរមារយៈពេលសាកថ្មភាពអាចរកបាននៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍សាកនៅកន្លែងធ្វើការភាពអាចប្រើបាននៃថាមពលផ្ទះ - ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មគោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តទិញនិងការបញ្ចុះតម្លៃថ្លៃសាក គោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តកំពុងជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់បំណងក្នុងការអនុម័តយានយន្តអគ្គិសនី។ វាក៏បង្ហាញផងដែរថាឱកាសសម្រាប់ប្រជាជនឥណ្ឌូនេស៊ីក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីអាចឈានដល់ ៨២.៩០%។ ការសម្រេចនៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីតម្រូវឱ្យមានការត្រៀមខ្លួនហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនិងថ្លៃដើមដែលអតិថិជនអាចទទួលយកបាន។ ជាចុងក្រោយលទ្ធផលនៃការស្រាវជ្រាវនេះបានផ្តល់នូវសំណូមពរមួយចំនួនដល់រដ្ឋាភិបាលនិងអាជីវកម្មក្នុងការពន្លឿនការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។

សេចក្តីផ្តើម

វិស័យសេដ្ឋកិច្ចនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី (ការដឹកជញ្ជូនការបង្កើតអគ្គិសនីនិងគ្រួសារ) ភាគច្រើនប្រើប្រាស់ឥន្ធនៈហ្វូស៊ីល។ ផលប៉ះពាល់អវិជ្ជមានមួយចំនួននៃការពឹងផ្អែកខ្ពស់លើឥន្ធនៈហ្វូស៊ីលគឺការបង្កើនការបែងចែកសម្រាប់ការឧបត្ថម្ភធនប្រេងបញ្ហានិរន្តរភាពថាមពលនិងការបញ្ចេញឧស្ម័នកាបូនិកខ្ពស់។ ការដឹកជញ្ជូនគឺជាវិស័យសំខាន់មួយដែលរួមចំណែកដល់កម្រិតខ្ពស់នៃឧស្ម័នកាបូនិកនៅលើអាកាសដោយសារតែការប្រើប្រាស់រថយន្តឥន្ធនៈហ្វូស៊ីលច្រើន។ ការស្រាវជ្រាវនេះផ្តោតលើម៉ូតូព្រោះឥណ្ឌូណេស៊ីក្នុងនាមជាប្រទេសកំពុងអភិវឌ្,ន៍មានម៉ូតូច្រើនជាងរថយន្ត។ ចំនួនម៉ូតូនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីបានកើនឡើងដល់ ១២០.១០១.០៤៧ គ្រឿងក្នុងឆ្នាំ ២០១៨ [១] ហើយការលក់ម៉ូតូបានកើនឡើងដល់ ៦.៤៨៧.៤៦០ គ្រឿងក្នុងឆ្នាំ ២០១៩ [២] ។ ការផ្លាស់ប្តូរវិស័យដឹកជញ្ជូនទៅរកប្រភពថាមពលជំនួសអាចកាត់បន្ថយកម្រិត CO2 ខ្ពស់។ ដំណោះស្រាយប្រាកដនិយមសម្រាប់បញ្ហានេះគឺត្រូវអនុវត្តការដឹកជញ្ជូនបៃតងតាមរយៈការជ្រៀតចូលនៃយានយន្តអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីដូចជារថយន្តអេឡិចត្រូនិកកូនកាត់រថយន្តអេឡិចត្រូនិកកូនកាត់និងរថយន្តអគ្គិសនីអាគុយ។ ការច្នៃប្រឌិតបច្ចេកវិទ្យារថយន្តអេឡិចត្រូនិកនិងការច្នៃប្រឌិតបច្ចេកវិទ្យាថ្មអាចផ្តល់នូវដំណោះស្រាយដឹកជញ្ជូនដែលមិនប៉ះពាល់ដល់បរិស្ថានសន្សំសំចៃថាមពលនិងចំណាយប្រតិបត្តិការនិងថែទាំទាបជាង [៤] ។ រថយន្តអគ្គិសនីត្រូវបានពិភាក្សាដោយប្រទេសជាច្រើននៅលើពិភពលោក។ នៅក្នុងអាជីវកម្មយានយន្តអគ្គិសនីនៅទូទាំងពិភពលោកមានការកើនឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់សម្រាប់ការលក់ម៉ូតូកង់អគ្គិសនីដែលមានចំនួន ៥៨% ឬប្រហែល ១.២ លានគ្រឿងចាប់ពីឆ្នាំ ២០១៦ ដល់ឆ្នាំ ២០១៧។ កំណើននៃការលក់នេះបង្ហាញពីការឆ្លើយតបយ៉ាងល្អពីបណ្តាប្រទេសនៅលើពិភពលោកអំពីការអភិវឌ្ development អគ្គិសនី បច្ចេកវិទ្យាម៉ូតូដែលនៅថ្ងៃណាមួយម៉ូតូអគ្គិសនីរំពឹងថានឹងជំនួសយានយន្តដែលមានហ្វូស៊ីល។ វត្ថុស្រាវជ្រាវគឺម៉ូតូអគ្គិសនីដែលមានរចនាម៉ូដម៉ូតូអគ្គិសនីថ្មី (អិនឌីអេម) និងម៉ូតូអេឡិចត្រូនិចបម្លែង (ស៊ីអេម) ។ ប្រភេទទីមួយការរចនាម៉ូតម៉ូតូអគ្គិសនីថ្មីគឺជារថយន្តដែលរចនាដោយក្រុមហ៊ុនដែលប្រើបច្ចេកវិទ្យាអគ្គិសនីសម្រាប់ប្រតិបត្តិការរបស់ខ្លួន។ ប្រទេសមួយចំនួននៅលើពិភពលោកដូចជាអូស្រ្តាលីអាល្លឺម៉ង់អង់គ្លេសបារាំងជប៉ុនតៃវ៉ាន់កូរ៉េខាងត្បូងនិងចិនបានប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីជាផលិតផលជំនួសសម្រាប់យានយន្តដែលប្រើឥន្ធនៈហ្វូស៊ីល។ ម៉ាកម៉ូតូអេឡិចត្រូនិចមួយគឺម៉ូតូសូន្យដែលផលិតម៉ូតូកីឡាអេឡិចត្រូនិច។ ភីធីធី ក្រុមហ៊ុន Gesits Technologies Indo ក៏បានផលិតម៉ូតូអគ្គិសនីកង់ពីរក្រោមម៉ាក Gesits ផងដែរ។ ប្រភេទទីពីរគឺស៊ីអេម។ ម៉ូតូអេឡិចត្រូនិចដែលត្រូវបានបម្លែងគឺជាម៉ូតូដែលប្រើប្រេងដែលម៉ូតូនិងគ្រឿងម៉ាស៊ីនត្រូវបានជំនួសដោយអាគុយលីចូមហ្វេរ៉ូផូផាត (LFP) ជាប្រភពថាមពល។ ថ្វីត្បិតតែប្រទេសជាច្រើនផលិតម៉ូតូអេឡិចត្រូនិកក៏ដោយក៏គ្មាននរណាបង្កើតយានយន្តដោយប្រើបច្ចេកទេសបម្លែងដែរ។ ការបម្លែងអាចធ្វើទៅបាននៅលើម៉ូតូកង់ពីរដែលលែងប្រើដោយអ្នកប្រើប្រាស់ហើយ។ សាកលវិទ្យាល័យសេប៊ែឡាសម៉ារ៉េតគឺជាអ្នកត្រួសត្រាយផ្លូវក្នុងការផលិតស៊ីអេមហើយបានបង្ហាញបច្ចេកទេសថាអាគុយលីចូម-អ៊ីយ៉ុងអាចជំនួសប្រភពថាមពលឥន្ធនៈហ្វូស៊ីលនៅលើម៉ូតូធម្មតា។ ស៊ីអេមប្រើបច្ចេកវិទ្យាអិលអេហ្វភីអាគុយនេះមិនផ្ទុះនៅពេលសៀគ្វីខ្លីកើតឡើង។ ក្រៅពីនេះអាគុយ LFP មានអាយុកាលប្រើប្រាស់បានយូររហូតដល់ ៣០០០ វដ្តនៃការប្រើប្រាស់និងយូរជាងអាគុយអេអឹមអាយពាណិជ្ជកម្មបច្ចុប្បន្ន (ដូចជាថ្មលីចូម-អ៊ីយ៉ុងនិងថ្មលីប៉ូ) ។ ស៊ីអេមអាចធ្វើដំណើរបាន ៥៥ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនិងមានល្បឿនអតិបរមារហូតដល់ ៧០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ Jodinesa, et al ។ [៨] បានពិនិត្យមើលចំណែកទីផ្សារនៃម៉ូតូអគ្គិសនីដែលអាចបំលែងបាននៅស៊ូរ៉ាកាតាប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីហើយជាលទ្ធផលប្រជាជននៅស៊ូរ៉ាកាតាបានឆ្លើយតបជាវិជ្ជមានចំពោះស៊ីអេម។ ពីការពន្យល់ខាងលើនេះគេអាចមើលឃើញថាឱកាសសម្រាប់ម៉ូតូអគ្គិសនីមានទំហំធំ។ ការសិក្សាជាច្រើនស្តីពីស្តង់ដារទាក់ទងនឹងយានយន្តអគ្គិសនីនិងអាគុយត្រូវបានបង្កើតឡើងដូចជាស្តង់ដារថ្មលីចូមអ៊ីយ៉ុងដោយស៊ូតូប៉ូ et al ។ [៩] ស្តង់ដារប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងថ្មដោយរ៉ាម៉ាវ៉ាធី et al ។ [១០] និងស្តង់ដារសាករថយន្តអគ្គិសនីដោយស៊ូតូប៉ូ et al ។ [១១] ។ អត្រាយឺតយ៉ាវនៃការអនុម័តយានយន្តអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីបានជំរុញឱ្យរដ្ឋាភិបាលបញ្ចេញគោលនយោបាយមួយចំនួនសម្រាប់ការអភិវឌ្ of ឧស្សាហកម្មយានយន្តហើយគ្រោងនឹងកំណត់ការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីចំនួន ២,១ លានគ្រឿងនិងរថយន្តអគ្គិសនីចំនួន ២.២០០ គ្រឿងនៅឆ្នាំ ២០២៥ ។ ក៏កំពុងកំណត់គោលដៅឥណ្ឌូនេស៊ីដើម្បីអាចផលិតរថយន្តអេឡិចត្រូនិកឬរថយន្តកូនកាត់ចំនួន ២.២០០ ដែលមានចែងនៅក្នុងបទបញ្ជាប្រធានាធិបតីរបស់សាធារណរដ្ឋឥណ្ឌូនេស៊ីលេខ ២២ ឆ្នាំ ២០១៧ ទាក់ទងនឹងផែនការទូទៅថាមពលជាតិ។ បទបញ្ជានេះត្រូវបានអនុវត្តដោយប្រទេសផ្សេងៗដូចជាបារាំងអង់គ្លេសន័រវែសនិងឥណ្ឌា។ ក្រសួងថាមពលនិងធនធានរ៉ែត្រូវបានកំណត់ទិសដៅថាចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ ២០៤០ ការលក់យានយន្តចំហេះខាងក្នុង (ICEV) ត្រូវបានហាមឃាត់ហើយសាធារណជនត្រូវបានស្នើសុំឱ្យប្រើប្រាស់យានយន្តដែលប្រើអគ្គិសនី។ នៅឆ្នាំ ២០១៩ រដ្ឋាភិបាលឥណ្ឌូនេស៊ីបានចេញបទបញ្ជាប្រធានាធិបតីលេខ ៥៥ នៃឆ្នាំ ២០១៩ ទាក់ទងនឹងការបង្កើនល្បឿនកម្មវិធីយានយន្តអគ្គិសនីដែលប្រើថាមពលថ្មសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវគោក។ កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងនេះគឺជាជំហានមួយដើម្បីជម្នះបញ្ហាពីរគឺការធ្លាក់ចុះនៃការបំរុងទុកប្រេងឥន្ធនៈនិងការបំពុលបរិយាកាស។ ទាក់ទងនឹងការបំពុលបរិយាកាសប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីបានប្តេជ្ញាកាត់បន្ថយការបញ្ចេញកាបូនឌីអុកស៊ីតចំនួន ២៩% នៅត្រឹមឆ្នាំ ២០៣០ ដែលជាលទ្ធផលនៃសន្និសីទស្តីពីការប្រែប្រួលអាកាសធាតុនៅទីក្រុងប៉ារីសក្នុងឆ្នាំ ២០១៥ ។ ឆ្នាំ ២០២៥ ខណៈដែលអគ្គិសនីបួនជ្រុងឈានដល់ជាង ៤៥%។ នៅខែធ្នូឆ្នាំ ២០១៧ យ៉ាងហោចណាស់មានស្ថានីយ៍សាកអគ្គីសនីសាធារណៈជាង ១.៣០០ កន្លែងដែលមាននៅទូទាំងប្រទេសក្នុង ២៤ ទីក្រុងដែលក្នុងនោះ ៧១% (៩២៤ ស្ថានីយ៍បំពេញបន្ថែម) មានទីតាំងនៅឌីខេអាយហ្សាកាតា។ ប្រទេសជាច្រើនបានស្រាវជ្រាវអំពីការអនុម័តរថយន្តអគ្គិសនីប៉ុន្តែនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីការស្រាវជ្រាវខ្នាតថ្នាក់ជាតិមិនត្រូវបានធ្វើឡើងពីមុនទេ។ មានការសិក្សាស្រាវជ្រាវជាច្រើនប្រភេទនៅក្នុងប្រទេសមួយចំនួនដែលបានធ្វើការសិក្សាអំពីការទទួលយកបច្ចេកវិទ្យាថ្មីដោយប្រើវិធីសាស្រ្តជាច្រើនដូចជាតំរែតំរង់លីនេអ៊ែរច្រើនដើម្បីដឹងពីចេតនាប្រើប្រាស់យានយន្តអគ្គិសនីនៅប្រទេសម៉ាឡេស៊ី ឧបសគ្គនៃយានយន្តអគ្គិសនីនៅទីក្រុងធានជីនប្រទេសចិន [១៥] ការវិភាគកត្តាស្រាវជ្រាវនិងគំរូតំរែតំរង់ចំរុះដើម្បីដឹងពីឧបសគ្គក្នុងចំណោមអ្នកបើកបររថយន្តអគ្គិសនីនៅចក្រភពអង់គ្លេស [១៦] និងតំរែតំរង់ឡូជីស្ទីកដើម្បីដឹងពីកត្តាដែលជះឥទ្ធិពលដល់ការស្រូបយកយានយន្តអគ្គិសនី ប៉េកាំងប្រទេសចិន [១៧] គោលបំណងនៃការស្រាវជ្រាវនេះគឺដើម្បីបង្កើតគំរូទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីដើម្បីស្វែងរកកត្តាដែលជះឥទ្ធិពលដល់ចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីនិងដើម្បីកំណត់ឱកាសមុខងារសម្រាប់ការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ ការធ្វើគំរូកត្តាគឺមានសារៈសំខាន់ដើម្បីស្វែងយល់ថាតើកត្តាណាដែលជះឥទ្ធិពលដល់ចេតនាទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ កត្តាដែលមានឥទ្ធិពលទាំងនេះអាចត្រូវបានប្រើជាឯកសារយោងដើម្បីបង្កើតគោលនយោបាយសមស្របដើម្បីពន្លឿនការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ កត្តាសំខាន់ទាំងនេះគឺជារូបភាពនៃលក្ខខណ្ឌដ៏ល្អដែលអ្នកប្រើប្រាស់សក្តានុពលម៉ូតូអគ្គិសនីនៅឥណ្ឌូនេស៊ីចង់បាន។ ក្រសួងមួយចំនួននៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីទាក់ទងនឹងការបង្កើតគោលនយោបាយទាក់ទងនឹងយានយន្តអគ្គិសនីគឺជាក្រសួងឧស្សាហកម្មដែលទាក់ទងនឹងច្បាប់ពន្ធយានយន្តដោយផ្អែកលើការបញ្ចេញឧស្ម័នដែលទាក់ទងដោយផ្ទាល់ជាមួយក្រុមហ៊ុនផលិតយានយន្តអគ្គិសនីក្រសួងដឹកជញ្ជូនដែលដំណើរការសាកល្បងលទ្ធភាពយានយន្តអគ្គិសនី ក្រាលលើផ្លូវហាយវ៉េដូចជាតេស្តអាគុយជាដើមព្រមទាំងក្រសួងថាមពលនិងធនធានរ៉ែដែលមិនទទួលខុសត្រូវក្នុងការបង្កើតពន្ធស្ថានីយ៍សាករថយន្តអគ្គិសនីចំពោះហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៃអាជីវកម្មបញ្ចូលភ្លើងរថយន្តអគ្គិសនី។ ការច្នៃប្រឌិតរថយន្តអេឡិចត្រូនិកក៏ជម្រុញឱ្យមានកំណើតនៃអង្គភាពអាជីវកម្មថ្មីនៅក្នុងសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់រួមទាំងអ្នកបច្ចេកទេសនិងការចាប់ផ្តើមអាជីវកម្មពីអ្នកអភិវឌ្,ន៍អ្នកផ្គត់ផ្គង់អ្នកផលិតនិងអ្នកចែកចាយផលិតផល / សេវាកម្មរថយន្តអគ្គិសនីនិងឧបករណ៍បំលែងរបស់ពួកគេទៅកាន់ទីផ្សារ [២៤] ។ សហគ្រិនម៉ូតូអគ្គិសនីក៏អាចអភិវឌ្ technology បច្ចេកវិទ្យានិងទីផ្សារដោយពិចារណាលើកត្តាសំខាន់ៗទាំងនេះដើម្បីគាំទ្រដល់ការបង្កើតម៉ូតូអគ្គិសនីជំនួសម៉ូតូធម្មតានៅឥណ្ឌូនេស៊ី។ ការតំរែតំរង់ឡូជីខលធម្មតាត្រូវបានប្រើដើម្បីទទួលបានមុខងារនិងតម្លៃប្រូបាប៊ីលីតេនៃបំណងយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីដោយប្រើសូហ្វវែរអេសភីអេស ២៥ ។ តំរែតំរង់ឡូជីស្ទីកឬតំរែតំរង់ឡូជីតគឺជាវិធីសាស្រ្តមួយដើម្បីបង្កើតគំរូព្យាករណ៍។ ការតំរែតំរង់ឡូជីស្ទីកនៅក្នុងស្ថិតិត្រូវបានប្រើដើម្បីទស្សន៍ទាយប្រូបាប៊ីលីតេនៃព្រឹត្តិការណ៍ដែលកើតឡើងដោយការផ្គូផ្គងទិន្នន័យនៅក្នុងអនុគមន៍ខ្សែកោង logic ។ វិធីសាស្រ្តនេះគឺជាគំរូលីនេអ៊ែរទូទៅសម្រាប់តំរែតំរង់ទ្វេភាគី [១៨] តំរែតំរង់ភស្តុភារត្រូវបានគេប្រើដើម្បីព្យាករណ៍ពីការទទួលយកការទទួលយកតាមអ៊ីនធឺណិតនិងធនាគារចល័ត [១៩] ព្យាករណ៍ពីការទទួលយកការទទួលយកបច្ចេកវិទ្យារូបថតភ្នំភ្លើងនៅប្រទេសហូឡង់ [២០] ព្យាករណ៍ពីការទទួលយកបច្ចេកវិទ្យាប្រព័ន្ធតេលេមីញ៉ូមសម្រាប់សុខភាព [២១] និងដើម្បីស្វែងរក ចេញពីឧបសគ្គបច្ចេកទេសដែលជះឥទ្ធិពលដល់ការសម្រេចចិត្តទទួលយកសេវាកម្មពពក [22] Utami et al ។ [២៣] ដែលពីមុនបានធ្វើការស្រាវជ្រាវអំពីការយល់ឃើញរបស់អ្នកប្រើប្រាស់រថយន្តអគ្គិសនីនៅស៊ូរ៉ាកាតាបានរកឃើញថាតម្លៃទិញម៉ូដែលការសម្តែងយានយន្តនិងការត្រៀមខ្លួនហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធគឺជាឧបសគ្គធំបំផុតសម្រាប់មនុស្សដែលប្រើប្រាស់រថយន្តអគ្គិសនី។ វិធីសាស្រ្តទិន្នន័យដែលប្រមូលបានក្នុងការស្រាវជ្រាវនេះគឺជាទិន្នន័យបឋមដែលទទួលបានតាមរយៈការស្ទង់មតិតាមអ៊ិនធរណេតដើម្បីស្វែងរកឱកាសនិងកត្តាដែលជះឥទ្ធិពលដល់ចេតនាក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ កម្រងសំណួរនិងការស្ទង់មតិការស្ទង់មតិតាមអ៊ិនធរណេតត្រូវបានចែកចាយដល់អ្នកឆ្លើយសំណួរចំនួន ១.២២៣ នាក់នៅក្នុងខេត្តចំនួន ៨ នៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីដើម្បីស្វែងយល់ពីកត្តាដែលជះឥទ្ធិពលដល់ចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ ខេត្តដែលបានជ្រើសរើសទាំងនេះមានច្រើនជាង ៨០% នៃការលក់ម៉ូតូនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី [២]៖ ជ្វាខាងលិចចាវ៉ាខាងកើតហ្សាកាតាជ្វាកណ្តាលស៊ូម៉ាត្រាខាងជើងស៊ូម៉ាត្រាខាងលិចយ៉ាហ្គោយ៉ាកាតាស៊ូឡាវ៉េស៊ីស៊ូម៉ាត្រាខាងត្បូងនិងបាលី។ កត្តាដែលត្រូវបានបង្ហាញត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងតារាងទី ១ ចំណេះដឹងទូទៅអំពីម៉ូតូអគ្គិសនីត្រូវបានផ្តល់ជូននៅដើមសំណួរដោយប្រើវីដេអូដើម្បីជៀសវាងការយល់ច្រឡំ។ កម្រងសំណួរនេះត្រូវបានបែងចែកជាបីផ្នែកគឺផ្នែកស្គ្រីនផ្នែកសង្គមវិទ្យាផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុផ្នែកបច្ចេកវិទ្យានិងផ្នែកកម្រិតម៉ាក្រូ។ កម្រងសំណួរត្រូវបានបង្ហាញជាខ្នាតលីកឺតពី ១ ដល់ ៥ ដែល ១ សម្រាប់មិនយល់ស្របខ្លាំង ២ មិនយល់ស្រប ៣ សម្រាប់សង្ស័យ ៤ សម្រាប់យល់ព្រមនិង ៥ សម្រាប់យល់ព្រមយ៉ាងខ្លាំង។ ការកំណត់ទំហំគំរូអប្បបរមាសំដៅលើ [២៥] ដែលបានបញ្ជាក់ថាការសិក្សាអង្កេតដែលមានទំហំប្រជាជនធំពាក់ព័ន្ធនឹងការតំរែតំរង់ភ័ស្តុភារត្រូវការទំហំគំរូយ៉ាងតិច ៥០០ ដើម្បីទទួលបានស្ថិតិតំណាងប៉ារ៉ាម៉ែត្រ។ ការប្រមូលផ្តុំចង្កោមឬការយកគំរូតាមតំបន់ដែលមានសមាមាត្រត្រូវបានប្រើនៅក្នុងការស្រាវជ្រាវនេះពីព្រោះចំនួនអ្នកប្រើប្រាស់ម៉ូតូនៅឥណ្ឌូនេស៊ីមានចំនួនច្រើន។ ក្រៅពីនេះការយកគំរូតាមគោលបំណងត្រូវបានប្រើដើម្បីកំណត់គំរូដោយផ្អែកលើលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យជាក់លាក់ [២៦] ។ ការស្ទង់មតិតាមអ៊ីនធឺណិតត្រូវបានអនុវត្តតាមរយៈការផ្សាយពាណិជ្ជកម្មតាមហ្វេសប៊ុក។ អ្នកឆ្លើយតបដែលមានលក្ខណៈសម្បត្តិគ្រប់គ្រាន់គឺមនុស្សដែលមានអាយុចាប់ពី ១៧ ឆ្នាំឡើងទៅមានស៊ីមស៊ីជាអ្នកសម្រេចចិត្តក្នុងការជំនួសឬទិញម៉ូតូហើយមានទីលំនៅនៅខេត្តមួយក្នុងតារាងទី ១ ក្របខ័ណ្ឌទ្រឹស្តីនាង et al ។ [15] និង Habich-Sobiegalla et al ។ [២៨] បានប្រើក្របខ័ណ្ឌសម្រាប់ការចាត់ថ្នាក់ជាប្រព័ន្ធនៃកត្តាដែលជំរុញឬរាំងស្ទះដល់ការទទួលយករថយន្តអគ្គិសនីដោយអ្នកប្រើប្រាស់។ យើងបានកែសម្រួលក្របខ័ណ្ឌទាំងនេះដោយកែប្រែវាដោយផ្អែកលើការវិភាគរបស់យើងអំពីអក្សរសិល្ប៍ម៉ូតូអគ្គិសនីស្តីពីការទទួលយកអ្នកប្រើប្រាស់ម៉ូតូអគ្គិសនី។ យើងបានមើលឃើញវានៅក្នុងតារាង ១. តារាង ១. ការពន្យល់និងសេចក្តីយោងនៃកត្តានិងគុណលក្ខណៈកូដកត្តា Atrtibute Ref ។ អេសឌី ១ ស្ថានភាពអាពាហ៍ពិពាហ៍ [២៧], [២៨] អេស ២ អាយុអេស ៣ យេនឌ័រអេស ៤ ការអប់រំចុងក្រោយអេសឌី ៥ មុខរបរសង្គមអេសឌី ៦ កំរិតប្រើប្រាស់ប្រចាំខែអេសឌី ៧ កំរិតប្រាក់ចំណូលប្រចាំខែអេសឌី ៨ ចំនួនកម្មសិទ្ធិម៉ូតូអេសឌី ៩ ភាពញឹកញាប់នៃការចែករំលែកនៅលើបណ្តាញសង្គមអេស ១០ ទំហំនៃបណ្តាញសង្គមអនឡាញអេសឌី ១១ ការយល់ដឹងអំពីបរិស្ថានហិរញ្ញវត្ថុ FI1 តម្លៃទិញ [២៩] ថ្លៃថ្ម FI2 [៣០] FI3 ថ្លៃសាក [៣១] ថ្លៃថែទាំ FI4 [៣២] បច្ចេកវិជ្ជា TE1 សមត្ថភាពម៉ាយល៍ [៣៣] ថាមពល TE2 [៣៣] TE3 ពេលវេលាសាក [៣៣] TE4 សុវត្ថិភាព [៣៤] TE5 អាយុកាលថ្ម [៣៥] ភាពអាចរកបាននៃស្ថានីយសាកថ្ម ML1 កម្រិតម៉ាក្រូនៅកន្លែងសាធារណៈ [៣៦] ភាពអាចរកបានរបស់ ML2 ស្ថានីយ៍សាកនៅកន្លែងធ្វើការ [១៥] ភាពអាចរកបាននៃស្ថានីយ៍សាក ML3 នៅផ្ទះ [៣៧] សេវាកម្ម ML4 ភាពអាចរកបាននៃសេវាកម្ម [៣៨] ML5 គោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តការទិញ [១៥] ML6 ប្រចាំឆ្នាំ គោលនយោបាយបញ្ចុះតម្លៃពន្ធ [១៥] ML7 គោលនយោបាយបញ្ចុះតម្លៃថ្លៃឈ្នួល [១៥] គោលបំណងនៃការអនុម័តអាយភីបំណងប្រើប្រាស់ [១៥] កត្តាសង្គមជីវមាត្រកត្តាសង្គមវិទ្យាគឺជាកត្តាផ្ទាល់ខ្លួនដែលជះឥទ្ធិពលដល់អាកប្បកិរិយារបស់បុគ្គលម្នាក់ៗក្នុងការសម្រេចចិត្ត។ អេកការីស et al ។ [២៨] បានបញ្ជាក់នៅលើគំរូនៃការទទួលយករបស់ពួកគេថាអាយុយេនឌ័រស្ថានភាពអាពាហ៍ពិពាហ៍ការអប់រំប្រាក់ចំណូលមុខរបរនិងភាពជាម្ចាស់យានយន្តគឺជាកត្តាសំខាន់ដែលជះឥទ្ធិពលដល់ការអនុម័តយានយន្តអគ្គិសនី។ HabichSoebigalla et al គូសបញ្ជាក់ពីកត្តាបណ្តាញសង្គមដូចជាចំនួននៃភាពជាម្ចាស់ម៉ូតូភាពញឹកញាប់នៃការចែករំលែកនៅលើបណ្តាញសង្គមនិងទំហំនៃបណ្តាញសង្គមអនឡាញគឺជាកត្តាជះឥទ្ធិពលដល់ការទទួលយករថយន្តអគ្គិសនី។ អេកការីស et al ។ [27] និង HabichSobiegalla et al ។ [២៨] ដែលបានពិចារណាផងដែរការយល់ដឹងអំពីបរិស្ថានជាកម្មសិទ្ធិរបស់កត្តាសង្គមវិទ្យា។ កត្តាហិរញ្ញវត្ថុថ្លៃទិញគឺជាថ្លៃដើមនៃម៉ូតូអគ្គិសនីដោយគ្មានការឧបត្ថម្ភធនទិញ។ Sierzchula et al ។ [២៩] បាននិយាយថាតម្លៃទិញរថយន្តអគ្គិសនីខ្ពស់បង្កឡើងដោយសមត្ថភាពថ្មខ្ពស់បំផុត។ ថ្លៃថ្មគឺជាថ្លៃដើមនៃការជំនួសថ្មនៅពេលដែលថ្មចាស់អស់។ Krause et al ។ បានស្រាវជ្រាវថាថ្លៃថ្មគឺជាកម្មសិទ្ធិរបស់រនាំងហិរញ្ញវត្ថុសម្រាប់នរណាម្នាក់ក្នុងការប្រើយានយន្តអគ្គិសនី [៣០] ថ្លៃសាកគឺជាថ្លៃអគ្គិសនីដើម្បីផ្តល់ថាមពលដល់ម៉ូតូអគ្គិសនីបើប្រៀបធៀបទៅនឹងថ្លៃសាំង [៣១] ។ ថ្លៃថែទាំគឺជាថ្លៃថែទាំធម្មតាសម្រាប់ម៉ូតូអេឡិចត្រូនិចមិនមែនការជួសជុលដោយសារតែគ្រោះថ្នាក់ដែលប៉ះពាល់ដល់ការអនុម័តយានយន្តអគ្គិសនី [៣២] ។ កត្តាចំងាយបច្ចេកវិទ្យាម៉ាយល៍គឺជាចំងាយឆ្ងាយបំផុតបន្ទាប់ពីអាគុយម៉ូតូអេឡិចត្រូនិចត្រូវបានសាកពេញ។ ចាង et al ។ [៣៣] បាននិយាយថាការអនុវត្តយានយន្តសំដៅលើការវាយតម្លៃរបស់អ្នកប្រើប្រាស់លើយានយន្តអគ្គិសនីរួមមានសមត្ថភាពម៉ាយល៍ថាមពលពេលវេលាសាកថ្មសុវត្ថិភាពនិងអាយុកាលថ្ម។ ថាមពលគឺជាល្បឿនអតិបរមារបស់ម៉ូតូអគ្គិសនី។ ពេលវេលាសាកថ្មគឺជាពេលវេលាសរុបក្នុងការសាកម៉ូតូអគ្គិសនី។ អារម្មណ៍សុវត្ថិភាពពេលជិះម៉ូតូអេឡិចត្រូនិចទាក់ទងនឹងសំឡេង (ឌីប៊ី) គឺជាកត្តាដែលបញ្ជាក់ដោយសូវ៉ាកូល et al ។ [៣៤] ជាកត្តាដែលជះឥទ្ធិពលដល់ការយល់ឃើញរបស់អ្នកប្រើប្រាស់លើរថយន្តអគ្គិសនី។ លោក Graham-Rowe et al ។ [៣៥] បាននិយាយថាអាយុកាលថ្មត្រូវបានចាត់ទុកថារិចរិល។ ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធកត្តាម៉ាក្រូនៃភាពអាចរកបាននៃស្ថានីយ៍សាកថ្មគឺជាអ្វីដែលមិនអាចជៀសបានសម្រាប់អ្នកប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ ការសាកថ្មនៅកន្លែងសាធារណៈត្រូវបានចាត់ទុកថាមានសារៈសំខាន់ដើម្បីគាំទ្រដល់ការអនុម័តរថយន្តអគ្គិសនី [៣៦] ។ ការសាកដែលអាចប្រើបាននៅកន្លែងធ្វើការ [១៥] និងភាពអាចរកបាននៅផ្ទះ [៣៧] ក៏ត្រូវការដោយអ្នកប្រើប្រាស់ផងដែរដើម្បីបំពេញថ្មរថយន្តរបស់ពួកគេ។ Krupa et al ។ [៣៨] បាននិយាយថាភាពអាចរកបាននៃកន្លែងផ្តល់សេវាកម្មសម្រាប់ការថែទាំនិងការខូចខាតជាប្រចាំកំពុងជះឥទ្ធិពលដល់ការអនុម័តរថយន្តអគ្គិសនី។ នាង et al ។ [១៥] បានស្នើការលើកទឹកចិត្តជាសាធារណៈមួយចំនួនដែលជាតម្រូវការយ៉ាងខ្លាំងរបស់អ្នកប្រើប្រាស់នៅធានជីនដូចជាការផ្តល់ការឧបត្ថម្ភធនសម្រាប់ការទិញម៉ូតូអគ្គិសនីការបញ្ចុះតម្លៃពន្ធប្រចាំឆ្នាំសម្រាប់ម៉ូតូអគ្គិសនីនិងគោលនយោបាយបញ្ចុះថ្លៃចំណាយនៅពេលអតិថិជនត្រូវការសាកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅកន្លែងសាធារណៈ [១៥] ។ តំរែតំរង់ Logistic អ័រឌីណានតំរែតំរង់ភស្តុភារគឺជាវិធីសាស្រ្តស្ថិតិមួយដែលពិពណ៌នាអំពីទំនាក់ទំនងរវាងអថេរអាស្រ័យដែលមានអថេរឯករាជ្យមួយរឺច្រើនដែលអថេរពឹងផ្អែកមានច្រើនជាង ២ ប្រភេទនិងខ្នាតសំរាប់វាស់កំរិតរឺកំរិតធម្មតា [៣៩] ។ សមីការទី ១ គឺជាគំរូមួយសម្រាប់តំរែតំរង់ logistic ធម្មតាហើយសមីការ ២ បង្ហាញអនុគមន៍ g (x) ជាសមីការ logit ។ eegxgx P x () () 1 () + = (1) = = = + mkjk Xik gx 1 0 ()  (2) លទ្ធផលនិងការពិភាក្សាកម្រងសំណួរត្រូវបានចែកចាយតាមអ៊ីនធឺណិតនៅខែមីនា - មេសា ២០២០ តាមរយៈការផ្សាយពាណិជ្ជកម្មតាមហ្វេសប៊ុកដែលបង់ប្រាក់ ដោយកំណត់តំបន់តម្រង៖ ជ្វាខាងលិចជ្វាខាងកើតហ្សាកាតាជ្វាកណ្តាលស៊ូម៉ាត្រាខាងជើងស៊ូម៉ាត្រាខាងលិចយ៉ាហ្គោយ៉ាកាតាស៊ូឡាវ៉ាស៊ីខាងត្បូងស៊ូម៉ាត្រាខាងត្បូងនិងបាលីដែលមានអ្នកប្រើប្រាស់ចំនួន ២១.៦២៨ នាក់។ ការឆ្លើយតបសរុបដែលទទួលបានមានចំនួន ១.៤៤៣ ការឆ្លើយតបប៉ុន្តែមានតែការឆ្លើយតប ១.២២៣ ប៉ុណ្ណោះដែលមានសិទ្ធិដំណើរការទិន្នន័យ។ តារាងទី ២ បង្ហាញពីប្រជាសាស្ត្រនៃអ្នកឆ្លើយសំណួរ។ តារាងស្ថិតិពិពណ៌នា ៣ បង្ហាញពីស្ថិតិពិពណ៌នាសម្រាប់អថេរបរិមាណ។ ការគិតថ្លៃបញ្ចុះថ្លៃការបញ្ចុះតម្លៃពន្ធប្រចាំឆ្នាំនិងការឧបត្ថម្ភធនថ្លៃទិញមានមធ្យមភាគខ្ពស់ជាងក្នុងចំណោមកត្តាដទៃទៀត។ នេះបង្ហាញថាអ្នកឆ្លើយសំណួរភាគច្រើនយល់ឃើញថាមានគោលនយោបាយមួយដែលរដ្ឋាភិបាលផ្តល់ឱ្យយ៉ាងខ្លាំងអាចលើកទឹកចិត្តពួកគេឱ្យទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ លើកត្តាហិរញ្ញវត្ថុតម្លៃទិញនិងថ្លៃថ្មមានកម្រិតទាបជាងក្នុងចំណោមកត្តាដទៃទៀត។ នេះបង្ហាញថាតម្លៃទិញម៉ូតូអគ្គិសនីនិងថ្លៃអាគុយមិនសមស្របជាមួយថវិការបស់អ្នកឆ្លើយសំណួរភាគច្រើនទេ។ អ្នកឆ្លើយសំណួរភាគច្រើនចាត់ទុកថាតម្លៃម៉ូតូអគ្គិសនីថ្លៃជាងបើប្រៀបធៀបទៅនឹងតម្លៃម៉ូតូធម្មតា។ ការផ្លាស់ប្តូរថ្មរៀងរាល់ ៣ ឆ្នាំម្តងដែលឈានដល់ ៥,០០០,០០០ IDR ក៏មានតម្លៃថ្លៃផងដែរសម្រាប់អ្នកឆ្លើយតបភាគច្រើនដូច្នេះតម្លៃទិញនិងថ្លៃថ្មគឺជាឧបសគ្គសម្រាប់ជនជាតិឥណ្ឌូនេស៊ីក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ អាយុកាលថ្មថាមពលពេលវេលាសាកមានពិន្ទុជាមធ្យមទាបនៅក្នុងស្ថិតិពិពណ៌នាប៉ុន្តែពិន្ទុជាមធ្យមសម្រាប់កត្តាទាំងបីនេះគឺច្រើនជាង ៤ ។ ពេលវេលាសាកដែលចំណាយពេលបីម៉ោងគឺវែងឆ្ងាយសម្រាប់អ្នកឆ្លើយសំណួរភាគច្រើន។ ល្បឿនអតិបរមារបស់ម៉ូតូអេឡិចត្រូនិចគឺ ៧០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងហើយអាយុកាលថ្ម ៣ ឆ្នាំមិនត្រូវតាមតម្រូវការរបស់អ្នកឆ្លើយ។ នេះបង្ហាញថាអ្នកឆ្លើយសំណួរភាគច្រើនចាត់ទុកថាម៉ូតូអគ្គិសនីមិនដំណើរការតាមស្តង់ដាររបស់ពួកគេ។ អ្នកឆ្លើយសំណួរ Altough មិនបានជឿជាក់ទាំងស្រុងលើដំណើរការម៉ូតូអគ្គិសនីអេមអាចបំពេញតម្រូវការចល័តប្រចាំថ្ងៃរបស់ពួកគេ។ អ្នកឆ្លើយសំណួរជាច្រើនបានផ្តល់ពិន្ទុបន្ថែមចំពោះភាពអាចរកបាននៅផ្ទះនិងការិយាល័យរបស់ពួកគេជាងនៅកន្លែងសាធារណៈ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយឧបសគ្គមួយដែលតែងតែជួបប្រទះគឺថាថាមពលអគ្គិសនីក្នុងផ្ទះនៅតែទាបជាង ១៣០០ វ៉ាអេអេដែលធ្វើឱ្យអ្នកឆ្លើយតបរំពឹងយ៉ាងមុតមាំថារដ្ឋាភិបាលនឹងអាចជួយផ្តល់កន្លែងសាកថ្មនៅផ្ទះ។ ភាពអាចរកបាននៃការសាកថ្មនៅក្នុងការិយាល័យត្រូវបានគេពេញចិត្តជាងនៅកន្លែងសាធារណៈព្រោះការចល័តអ្នកឆ្លើយតបជារៀងរាល់ថ្ងៃទាក់ទងនឹងផ្ទះនិងការិយាល័យ។ តារាងទី ៤ បង្ហាញពីការឆ្លើយតបរបស់អ្នកឆ្លើយតបចំពោះការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ វាបង្ហាញថាអ្នកឆ្លើយសំណួរចំនួន ៤៥.៦២៦% មានឆន្ទៈខ្ពស់ក្នុងការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ លទ្ធផលនេះបង្ហាញពីអនាគតដ៏ត្រចះត្រចង់សម្រាប់ចំណែកទីផ្សារម៉ូតូអគ្គិសនី។ តារាងទី ៤ ក៏បង្ហាញផងដែរថាស្ទើរតែ ៥៥% នៃអ្នកឆ្លើយសំណួរមិនមានឆន្ទៈខ្លាំងក្នុងការប្រើប្រាស់ម៉ូតូអគ្គិសនី។ លទ្ធផលគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ពីស្ថិតិពិពណ៌នាទាំងនេះបញ្ជាក់ថាទោះបីជាភាពរីករាយក្នុងការប្រើប្រាស់ម៉ូតូអគ្គិសនីនៅតែត្រូវការការរំញោចក៏ដោយក៏ការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីជាសាធារណៈគឺល្អ។ មូលហេតុមួយទៀតដែលអាចកើតឡើងគឺថាអ្នកឆ្លើយសំណួរមានអាកប្បកិរិយារង់ចាំនិងមើលការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីឬថាមានអ្នកផ្សេងប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីឬអត់។ ទិន្នន័យតំរែតំរង់ភស្តុភារ Ordinal កំពុងដំណើរការនិងវិភាគដើម្បីកំណត់ពីចេតនាទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីដោយប្រើតំរែតំរង់តំរែតំរង់តាមលំដាប់។ អថេរអាស្រ័យនៅក្នុងការស្រាវជ្រាវនេះគឺឆន្ទៈក្នុងការប្រើម៉ូតូអេឡិចត្រូនិច (១៖ មិនចង់ខ្លាំង ២៖ មិនចង់ ៣៖ សង្ស័យ ៤៖ មានឆន្ទៈ ៥៖ មានឆន្ទៈខ្ពស់) តំរែតំរង់ភ័ស្តុភារធម្មតាត្រូវបានគេជ្រើសរើសជាវិធីសាស្ត្រក្នុងការស្រាវជ្រាវនេះពីព្រោះអថេរពឹងផ្អែកប្រើខ្នាតធម្មតា។ ទិន្នន័យត្រូវបានដំណើរការដោយប្រើសូហ្វវែរអេសភីអេស ២៥ ជាមួយនឹងកម្រិតជឿជាក់ ៩៥%។ ការធ្វើតេស្ត៍ពហុកម្រិតត្រូវបានអនុវត្តដើម្បីគណនាកត្តាអតិផរណាវ៉ារ្យង់ (VIF) ដែលមានវីអាយអេហ្វជាមធ្យម ១.១៥- ៣.៦៩៣ ដែលមានន័យថាមិនមានពហុមេឌាលីនៀរនៅក្នុងគំរូទេ។ សម្មតិកម្មដែលប្រើក្នុងការតំរែតំរង់ logistic ត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងតារាងទី ៥ ។ តារាង ២. ចំនួនប្រជាសាស្រ្តនៃអ្នកឆ្លើយសំណួរធាតុប្រជាសាស្ត្រប្រេកង់ធាតុប្រជាសាស្ត្រហ្វ្រេកង់% ដូមីនិកជ្វាខាងលិច ៣៤៥ ២៨.២% និស្សិតមុខរបរ ១៧៥ ១៤.៣% ជ្វាខាងកើត ១៦២ ១៣.២% មន្រ្តីរាជការ ៨៨ ៧.២% ហ្សាកាតា ១៩២.១៧.៧% បុគ្គលិកឯកជន ៤១៥ ៣៣.៩% ជ្វាកណ្តាល ២៤២ ១៩.៨% សហគ្រិន ៣៨០ ៣១.១% ស៊ូម៉ាត្រាភាគខាងជើង ៧.៤ ៦.១% ផ្សេងទៀត ១៦៥ ១៣.៥% Yogyakarta ៦.១ ៥.០% ស៊ូឡាវ៉េស៊ីខាងត្បូង ៣.២.៩% អាយុ ១៧-៣០ ៦៥៥ ៥៣.៦% កោះបាលី ៣៤.៨% ៣១-៤៥ ៤៨៦ ៣៩.៧% ស៊ូម៉ាត្រាខាងលិច ២៦ ២.១% ៤៦-៦០ ៧៩ ៦.៥% ខាងត្បូង ស៊ូម៉ាត្រា ៥១ ៤.២%> ៦០ ៣ ០.២% ស្ថានភាពអាពាហ៍ពិពាហ៍នៅលីវ ៣៧០ ៣០.៣% កម្រិតអប់រំចុងក្រោយអេស។ អេ។ ភី។ អេស។ អេម។ អេស។ អេស។ អេស។ អេស។ អេស។ អេស។ អេស ៧១៧ ៥៧.៣% រៀបការ ៨៤៤ ៦៩.០% សញ្ញាប័ត្រ ១២៧ ១០.៤% ផ្សេងទៀត ៩ ០.៧% បរិញ្ញាបត្រ ៣១៦ ២៥.៨% ភេទប្រុស ៦៣០ ៥១.៥% មេ ៦៨ ៥.៦ % ស្រី ៥៩៣ ៤៨.៥% ថ្នាក់បណ្ឌិត ១១ ០.៩% កំរិតប្រាក់ចំណូលប្រចាំខែ ០ ១៥៤ ១២.៦% កំរិតប្រើប្រាស់ប្រចាំខែ <IDR 2,000,000 432 35.3% <IDR 2,000,000 226 18.5% IDR2,000,000-5,999,999 640 52,3% IDR 2,000,000-5,999,999 550 45% IDR6,000,000- 9,999,999 121 9.9% IDR 6,000,000-9,999,999 199 16.3% ≥ IDR 10,000,000 30 2.5 2.5% IDR 10,000,000- 19,999,999 71 5.8% ≥ខ្ញុំ DR 20,000,000 23 1,9% តារាងទី ៣. ស្ថិតិពិពណ៌នាអំពីអថេរហិរញ្ញវត្ថុបច្ចេកវិទ្យានិងម៉ាក្រូកំរិតអថេរអថេរចំណាត់ថ្នាក់មធ្យម ML7 (គិតថ្លៃឌីស) ។ ) 4.4301 2 ML2 (CS នៅកន្លែងធ្វើការ) 4.1055 10 ML5 (ការលើកទឹកចិត្តទិញ) 4.4146 3 ML1 (CS នៅកន្លែងសាធារណៈ) 4.0965 11 TE4 (សុវត្ថិភាព) 4.3181 4 TE5 (ថាមពលថ្ម) 4.0924 12 FI3 (ថ្លៃសាក) 4.2518 5 TE2 (ថាមពល ) ៤.០៥៩៧ ១៣ ធី ១ (សមត្ថភាពម៉ាយល៍) ៤.២៣៩៦ ៦ ធី ៣ (ពេលសាកថ្ម) ៤.០៣០៣ ១៤ អិល ៤ (កន្លែងសេវាកម្ម) ៤.២១៤២ ៧ ហ្វី ១ (ថ្លៃទិញ) ៣.៨៨១៤ ១៥ ហ្វី ៤ (ថ្លៃថែទាំ) ៤.១៩៨០ ៨ ហ្វី ២ (ថ្លៃអាគុយ) ៣.៥០៤៥ ១៦ តារាង ៤. ស្ថិតិពិពណ៌នា សម្រាប់ការទទួលយកចេតនា ១៖ មិនចង់ខ្លាំង ២៖ មិនចង់ ៣៖ សង្ស័យ ៤៖ មានឆន្ទៈ ៥៖ មានឆន្ទៈខ្ពស់ចង់ប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី ០.៣២៧% ២.០៤៤% ១៥.៨៦៣% ៣៦.១៤១% ៤៥.៦២៦% លទ្ធផលនៃការវិភាគតំរែតំរង់ឡូជីខលសំរាប់អថេរអេស ១ ដល់អេឌី ១១ ដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់ កត្តាសង្គមវិទ្យាបង្ហាញពីលទ្ធផលដែលមានតែប្រេកង់នៃការចែករំលែក ប្រព័ន្ធផ្សព្វផ្សាយសង្គម (អេសឌី ៩) និងកម្រិតនៃការព្រួយបារម្ភអំពីបរិស្ថាន (អេសឌី ១១) មានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃម៉ូតូអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់អថេរគុណភាពនៃស្ថានភាពអាពាហ៍ពិពាហ៍គឺ ០,៦២២ សម្រាប់អ្នកនៅលីវនិង ០,៨០១ សម្រាប់អ្នករៀបការ។ តម្លៃទាំងនោះមិនគាំទ្រសម្មតិកម្ម ១. ស្ថានភាពអាពាហ៍ពិពាហ៍មិនជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់ចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអេឡិចត្រូនិចទេពីព្រោះតម្លៃសំខាន់គឺច្រើនជាង ០.០៥ ។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់អាយុគឺ ០,១៤៧ ដូច្នេះអាយុមិនមានឥទ្ធិពលសំខាន់លើចេតនាក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីទេ។ តម្លៃនៃការប៉ាន់ស្មានសម្រាប់អាយុ -០.១៦៨ មិនគាំទ្រសម្មតិកម្ម ២. សញ្ញាអវិជ្ជមានមានន័យថាអាយុកាន់តែខ្ពស់បំណងទាបក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់អថេរគុណភាពយេនឌ័រ (០.៣៨៥) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្ម ៣. យេនឌ័រមិនជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់ចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់កម្រិតអប់រំចុងក្រោយ (០.៦០៣) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្ម ៤. ដូច្នេះការអប់រំចុងក្រោយមិនជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់ចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃនៃការប៉ាន់ប្រមាណសម្រាប់កម្រិតអប់រំចុងក្រោយ ០.០៣៦ មានន័យថាជាសញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាកម្រិតនៃការអប់រំខ្ពស់មានបំណងខ្ពស់ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់អថេរគុណភាពនៃមុខរបរគឺ ០.៤៨៧ សម្រាប់និស្សិត ០.៩៩៩ សម្រាប់មន្រ្តីរាជការ ០.៦០០ ​​នាក់សម្រាប់បុគ្គលិកឯកជននិង ០.៤៨០ សម្រាប់សហគ្រិនដែលមិនគាំទ្រសម្មតិកម្ម ៥. មុខរបរមិនមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងចំពោះចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ UTAMI ET AL ។ /ទិនានុប្បវត្តិស្តីពីជម្រើសនៃប្រព័ន្ធនៅឧស្សាហកម្ម - វ៉ុល។ លេខ ១៩ ១ (២០២០) ៧០-៨១ DOI៖ ១០.២៥០៧៧/josi.v19.n1.p70-81.2020 យូតាមី et al ។ ៧៥ ផ្ទាំង ៥. សម្មតិកម្មសម្មតិកម្មសង្គម- អេ ១៖ ស្ថានភាពអាពាហ៍ពិពាហ៍មានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ Demo-H2៖ អាយុមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ ក្រាហ្វិច H3៖ យេនឌ័រមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ H4៖ កម្រិតអប់រំចុងក្រោយមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ H5៖ ការកាន់កាប់មានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ H6៖ កម្រិតនៃការប្រើប្រាស់ប្រចាំខែមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការប្រើប្រាស់ម៉ូតូអគ្គិសនី។ H7៖ កម្រិតប្រាក់ចំណូលប្រចាំខែមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ H8៖ ចំនួននៃកម្មសិទ្ធិម៉ូតូមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ H9៖ ភាពញឹកញាប់នៃការចែករំលែកនៅលើបណ្តាញសង្គមមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការប្រើប្រាស់ម៉ូតូអគ្គិសនី។ H10៖ ទំហំនៃបណ្តាញសង្គមអនឡាញមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ H11៖ ការយល់ដឹងអំពីបរិស្ថានមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ ហិរញ្ញវត្ថុអេ ១២៖ តម្លៃទិញមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ H13៖ ថ្លៃថ្មមានផលវិជ្ជមានជាវិជ្ជមានទៅលើចេតនានៃការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ H14៖ ថ្លៃសាកមានផលវិជ្ជមានជាវិជ្ជមានទៅលើចេតនាប្រើប្រាស់ម៉ូតូអគ្គិសនី។ H15៖ ថ្លៃថែទាំមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ H16៖ សមត្ថភាពម៉ាយល៍មានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ H17៖ ថាមពលមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ តិចណូ- អេ ១៨៖ ពេលវេលាសាកមានផលវិជ្ជមានជាវិជ្ជមានទៅលើចេតនានៃការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ ឡូជីខល ១៩៖ សុវត្ថិភាពមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានជាវិជ្ជមានទៅលើចេតនានៃការប្រើម៉ូតូអេឡិចត្រូនិក។ H20៖ អាយុកាលថ្មមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ H21៖ លទ្ធភាពនៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍សាកនៅតាមទីសាធារណៈមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ H22៖ ភាពអាចរកបាននៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍សាកនៅកន្លែងធ្វើការមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ ម៉ាក្រូវែលអេ ២៣៖ ភាពអាចរកបាននៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍សាកថ្មនៅផ្ទះមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានគួរឱ្យកត់សម្គាល់ចំពោះចេតនានៃការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ H24៖ ភាពអាចរកបាននៃសេវាកម្មផ្តល់នូវផលវិជ្ជមានជាវិជ្ជមានទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ H25៖ គោលនយោបាយជំរុញការទិញមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានជាចំបងលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ H26៖ គោលនយោបាយបញ្ចុះតម្លៃពន្ធប្រចាំឆ្នាំមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ H27៖ គោលនយោបាយបញ្ចុះថ្លៃសាកគិតលុយមានផលវិជ្ជមានជាវិជ្ជមានទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តារាងទី ៦. លទ្ធផលតេស្តផ្នែកខ្លះនៃការតំរែតំរង់ភស្តុភារផលតំលៃគុណតំលៃតំលៃស៊ីអេស SD1៖ តែមួយ ០.៣៤៩ ០.៦២២ ធី ១ ០.១៤៦ ០.០៦៩ អេស ១ ៈរៀបការ ០.១៧៣ ០.៨០១ ធី ២.១៦៧ ០.៧២៦ អេស ១ ៈផ្សេងទៀត ០ ធី ៣ ០២៤០ ០១៦១ អេស ២ -០.១៦៨ ០.១៤៧ ធី ៤ -០.០០៥ ០.០១៣* អេស ៣ ៈបុរស ០.១១៧ ០.៣៨៥ ធី ៥ ០.០៦៨ ០.៧៦៥ អេស ៣៖ ស្រី ០ អិល ១-០.១២៧ ០.០២២* អេស ៥៖ និស្សិត -០.១៩៥ ០.៤៨៧ អិល ២ ០.៣០៩ ០.០០០* អេស ៥៖ ស៊ី។ បម្រើ ០,០០០ ០,៩៩៩ អិល ៣ ០.២៥៣ ០៣៥៥ អេស ៥៖ ឯកជន។ emp -0.110 0.6 ML4 0.134 0.109 SD5: entrepr 0.147 0.48 ML5 0.301 0.017* SD5: ផ្សេងទៀត 0 ML6 -0.059 0.107 SD6 0.227 0.069 ML7 0.521 0.052 SD7 0.032 0.726 TE1 0.146 0.004* SD8 0.180 0.161 TE2 0.167 0.962 0.09 0.04 0.1 SD10 0.016 0.765 TE4 -0.005 0.254 SD11 0.226 0.022* TE5 0.068 0.007* FI1 0.348 0.000* ML1 -0.127 0.009* FI2 -0.069 0.355 ML2 0.309 0.181 FI3 0.136 0.109 ML3 0.253 0.017* FI4 0.193 0.017* ML4 0.134 0.672* ចូល កម្រិតទំនុកចិត្តតម្លៃសំខាន់សម្រាប់កម្រិតនៃការប្រើប្រាស់ប្រចាំខែ (០.០៦៩) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្មទី ៦ កម្រិតប្រើប្រាស់ប្រចាំខែមិនមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងចំពោះចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃប៉ាន់ស្មានសម្រាប់កម្រិតនៃការប្រើប្រាស់ប្រចាំខែចំនួន ០,២២៧ ដែលជាសញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាកម្រិតនៃការចំណាយប្រចាំខែកាន់តែខ្ពស់មានបំណងខ្ពស់ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់កម្រិតប្រាក់ចំណូលប្រចាំខែ (០.៧២៦) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្មទី ៧ ទេកម្រិតប្រាក់ចំណូលប្រចាំខែមិនជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់ចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃនៃការប៉ាន់ប្រមាណសម្រាប់កម្រិតប្រាក់ចំណូលប្រចាំខែគឺ ០.០៣២ សញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាកំរិតខ្ពស់នៃប្រាក់ចំណូលប្រចាំខែមានបំណងខ្ពស់ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ចំនួននៃភាពជាម្ចាស់ម៉ូតូ (០.១៦១) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្មទី ៨ ចំនួននៃកម្មសិទ្ធិម៉ូតូមិនមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងចំពោះចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃនៃការប៉ាន់ប្រមាណសម្រាប់កម្រិតនៃភាពជាម្ចាស់ម៉ូតូគឺ ០.១៨០ សញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាចំនួនម៉ូតូកាន់តែច្រើនមានបំណងខ្ពស់ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ប្រេកង់នៃការចែករំលែកនៅលើបណ្តាញសង្គម (០.០១៣) គាំទ្រសម្មតិកម្ម ៩ ប្រេកង់នៃការចែករំលែកនៅលើបណ្តាញសង្គមមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអេឡិចត្រូនិចពីព្រោះតម្លៃសំខាន់គឺតិចជាង ០.០៥ ។ UTAMI ET AL ។ /ប្រព័ន្ធពន្យាពេលយុត្តាធិការឧស្សាហកម្ម - VOL ។ លេខ ១៩ ១ (២០២០) ៧០-៨១ ៧៦ យូតាមី et al ។ DOI៖ ១០.២៥០៧៧/josi.v19.n1.p70-81.2020 តម្លៃនៃការប៉ាន់ប្រមាណសម្រាប់ការចែករំលែកប្រេកង់នៅលើបណ្តាញសង្គមគឺ ០.១១១ ជាសញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាប្រេកង់នៃការចែករំលែកនរណាម្នាក់នៅលើបណ្តាញសង្គមកាន់តែខ្ពស់ឱកាសនៃការទទួលយកអគ្គិសនី ម៉ូតូ។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ទំហំបណ្តាញសង្គមតាមអ៊ិនធរណេត (០.៧៦៥) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្មទី ១០ ទំហំនៃការចូលប្រើបណ្តាញសង្គមមិនមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងចំពោះចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូទេ។ តម្លៃនៃការប៉ាន់ស្មានសម្រាប់ចំនួនមនុស្សដែលឈានដល់ក្នុងបណ្តាញសង្គមគឺ ០.០១៦ សញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាទំហំនៃបណ្តាញទំនាក់ទំនងសង្គមកាន់តែខ្ពស់មានបំណងខ្ពស់ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃដ៏សំខាន់សម្រាប់កម្រិតនៃការយល់ដឹងអំពីបរិស្ថាន (០.០២២) គាំទ្រសម្មតិកម្មទី ១១ កម្រិតនៃការព្រួយបារម្ភផ្នែកបរិស្ថានមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃនៃការប៉ាន់ប្រមាណសម្រាប់កម្រិតនៃការយល់ដឹងអំពីបរិស្ថានគឺ ០.២២៦ ដែលជាសញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាកម្រិតនៃការព្រួយបារម្ភផ្នែកបរិស្ថានកាន់តែខ្ពស់មនុស្សម្នាក់មានបំណងខ្ពស់ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ លទ្ធផលនៃការវិភាគតំរែតំរង់ភស្តុភារសម្រាប់អថេរ FI1 ទៅ FI4 ដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់កត្តាហិរញ្ញវត្ថុបង្ហាញលទ្ធផលថាតម្លៃទិញ (FI1) និងថ្លៃថែទាំ (FI4) មានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃម៉ូតូអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់តម្លៃទិញ (០.០០) គាំទ្រសម្មតិកម្ម ១២ តម្លៃទិញមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់លើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។តម្លៃនៃការប៉ាន់ប្រមាណសម្រាប់តម្លៃទិញគឺ ០.៣៤៨ ដែលជាសញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាតម្លៃសមរម្យនៃការទិញម៉ូតូអេឡិចត្រូនិកសម្រាប់អ្នកណាម្នាក់កាន់តែមានបំណងខ្ពស់ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ថ្លៃអាគុយ (០.៣៥៥) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្មទី ១៣ ទេថ្លៃថ្មមិនមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងចំពោះចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ការគិតថ្លៃ (០.១០៩) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្មទី ១៤ ទេការគិតថ្លៃមិនមានផលប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងទៅលើចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃនៃការប៉ាន់ស្មានសម្រាប់ថ្លៃសាកគឺ ០,១៣៦ ដែលជាសញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាថ្លៃសាកម៉ូតូអគ្គិសនីសម្រាប់មនុស្សម្នាក់មានបំណងខ្ពស់ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ថ្លៃដើមថែទាំ (០.០១៧) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្ម ១៥ ទេថ្លៃថែទាំមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់លើចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃនៃការប៉ាន់ប្រមាណថ្លៃដើមថែទាំគឺ ០,១៩៣ ដែលជាសញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាថ្លៃដើមនៃការថែទាំម៉ូតូអគ្គិសនីសម្រាប់មនុស្សម្នាក់កាន់តែមានបំណងខ្ពស់ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ លទ្ធផលនៃការវិភាគតំរែតំរង់ឡូជីស្ទីកសំរាប់អថេរ TE1 រហូតដល់ TE5 ដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់កត្តាបច្ចេកវិទ្យាបង្ហាញលទ្ធផលថាពេលវេលាសាកថ្ម (TE3) មានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើគោលបំណងនៃការប្រើប្រាស់ម៉ូតូអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់សមត្ថភាពម៉ាយល៍ (០.១០៧) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្ម ១៦ ទេសមត្ថភាពម៉ាយល៍មិនមានឥទ្ធិពលសំខាន់លើចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនីទេ។ តម្លៃនៃការប៉ាន់ប្រមាណសម្រាប់ចំងាយអតិបរមាគឺ ០.១៤៦ ដែលជាសញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាការជិះម៉ូតូអេឡិចត្រូនិចអតិបរិមាសមស្របសម្រាប់នរណាម្នាក់មានបំណងខ្ពស់ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ថាមពលអថេរឯករាជ្យឬល្បឿនអតិបរមា (០.០៥២) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្មទី ១៧ ទេល្បឿនអតិបរមាមិនមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងចំពោះចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសម្រាប់ថាមពលឬល្បឿនអតិបរមាគឺ ០.១៦៧ ដែលជាសញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាល្បឿនម៉ូតូម៉ូតូអគ្គិសនីដែលសមស្របសម្រាប់មនុស្សម្នាក់មានបំណងខ្ពស់ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ពេលសាកថ្ម (០.០០៤) គាំទ្រសម្មតិកម្ម ១៨ ពេលវេលាសាកមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់លើចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃប៉ាន់ស្មានសម្រាប់ពេលសាកថ្មគឺ ០.២៤០ ជាសញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាល្បឿនម៉ូតូម៉ូតូអគ្គិសនីដែលសមស្របសម្រាប់នរណាម្នាក់មានបំណងខ្ពស់ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់សុវត្ថិភាព (០.៩៦២) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្ម ១៩ ទេសុវត្ថិភាពមិនជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់បំណងប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃនៃការប៉ាន់ប្រមាណដើម្បីសុវត្ថិភាពគឺ -0.005 ជាសញ្ញាអវិជ្ជមានមានន័យថាអ្នកដែលមានសុវត្ថិភាពក្នុងការប្រើម៉ូតូអេឡិចត្រូនិចមានបំណងទាបជាងក្នុងការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់អាយុកាលថ្ម (០.៤២៤) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្ម ២០ ទេអាយុកាលថ្មមិនមានឥទ្ធិពលសំខាន់លើចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនីទេ។ តម្លៃប៉ាន់ស្មានសម្រាប់អាយុកាលថ្មគឺ ០.០៦៨ ដែលជាសញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាអាយុកាលសមស្របនៃអាគុយម៉ូតូអគ្គិសនីគឺមានបំណងខ្ពស់ក្នុងការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ លទ្ធផលនៃការវិភាគតំរែតំរង់ភស្តុភារសំរាប់អថេរ ML1 ទៅ ML7 ដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់កត្តាកម្រិតម៉ាក្រូបង្ហាញលទ្ធផលថាមានតែការសាកថ្មដែលអាចប្រើបាននៅកន្លែងធ្វើការ (ML2) ការគិតថ្លៃដែលមាននៅក្នុងលំនៅដ្ឋាន (ML3) និងការគិតថ្លៃគោលនយោបាយបញ្ចុះតំលៃ (ML7) ដែលមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើគោលបំណងនៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ការសាកថ្មនៅកន្លែងសាធារណៈ (០.២៥៤) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្មទី ២១ ទេការសាកថ្មនៅកន្លែងសាធារណៈមិនមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងចំពោះចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ភាពអាចរកបាននៅកន្លែងធ្វើការ (០.០០៧) គាំទ្រសម្មតិកម្ម ២២ ការបញ្ចូលភ្លើងនៅកន្លែងធ្វើការមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ភាពអាចរកបាននៅផ្ទះ (០.០០៩) គាំទ្រសម្មតិកម្ម ២២ ភាពអាចរកបាននៅផ្ទះមានផលប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូ។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ភាពអាចរកបាននៃកន្លែងផ្តល់សេវាកម្ម (០.១៨១) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្ម ២៤ ទេភាពអាចរកបាននៃកន្លែងផ្តល់សេវាកម្មមិនមានឥទ្ធិពលសំខាន់លើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីទេ។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់គោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តទិញ (០.០១៧) គាំទ្រសម្មតិកម្ម ២៥ គោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តទិញមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់គោលនយោបាយបញ្ចុះតម្លៃពន្ធប្រចាំឆ្នាំ (០.៦៧២) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្មទី ២៦ គោលនយោបាយបញ្ចុះតំលៃពន្ធប្រចាំឆ្នាំមិនមានឥទ្ធិពលសំខាន់លើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីទេ។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់គោលនយោបាយបញ្ចុះថ្លៃសាក (០.០០) គាំទ្រសម្មតិកម្មទី ២៧ គោលនយោបាយបញ្ចុះថ្លៃបញ្ចុះថ្លៃគិតលុយមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់លើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ យោងតាមលទ្ធផលនៃកត្តាម៉ាក្រូការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីអាចដឹងបានប្រសិនបើស្ថានីយ៍សាកនៅកន្លែងធ្វើការស្ថានីយ៍សាកនៅក្នុងលំនៅដ្ឋាននិងគោលនយោបាយបញ្ចុះតម្លៃថ្លៃសាកបានត្រៀមខ្លួនរួចជាស្រេចសម្រាប់អ្នកប្រើប្រាស់។ សរុបមកភាពញឹកញាប់នៃការចែករំលែកនៅលើបណ្តាញសង្គមកម្រិតនៃការយល់ដឹងអំពីបរិស្ថានតម្លៃទិញថ្លៃថែទាំល្បឿនម៉ូតូអគ្គិសនីអតិបរមាពេលវេលាសាកថ្មភាពអាចរកបាននៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍សាកនៅកន្លែងធ្វើការភាពអាចប្រើថាមពលបានតាមផ្ទះ - ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្ម UTAMI ET AL ។ /ទិនានុប្បវត្តិស្តីពីជម្រើសនៃប្រព័ន្ធនៅឧស្សាហកម្ម - វ៉ុល។ លេខ ១៩ ១ (២០២០) ៧០-៨១ DOI៖ ១០.២៥០៧៧/josi.v19.n1.p70-81.2020 យូតាមី et al ។ គោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តទិញចំនួន ៧៧ និងគោលនយោបាយបញ្ចុះថ្លៃចំណាយគិតថ្លៃបន្ថែមកំពុងជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់ចេតនាប្រើប្រាស់រថយន្តអគ្គិសនី។ ម៉ូឌែលសមីការនិងអនុគមន៍ប្រូបាប៊ីលីតេ ៣ គឺជាសមីការតក្កវិជ្ជាសម្រាប់ជម្រើសនៃចម្លើយ“ មិនចង់ខ្លាំង” ក្នុងការយកម៉ូតូអគ្គិសនី។  =  = + ២៧ ១ ០១ (១ |) គីឡូក្រាម Y Xn  X k Xik (៣) សមីការ ៤ គឺជាសមីការតក្កវិជ្ជាសម្រាប់ជម្រើសនៃចម្លើយ“ មិនចង់” យកម៉ូតូអេឡិចត្រូនិក។  =  = + ២៧ ១ ០២ (២ |) គីឡូក្រាម Y Xn  X k Xik (៤) សមីការ ៥ គឺជាសមីការតក្កវិជ្ជាសម្រាប់ជម្រើសនៃចម្លើយ“ សង្ស័យ” ដើម្បីយកម៉ូតូអគ្គិសនី។  =  = + ២៧ ១ ០៣ (៣ |) គីឡូក្រាម Y Xn  k Xik (៥) សមីការ ៦ គឺជាសមីការតក្កវិជ្ជាសម្រាប់ជម្រើសចម្លើយ“ មានឆន្ទៈ” ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។  =  = + ២៧ ១ ០៤ (៤ |) គីឡូក្រាម Y Xn  X k Xik (៦) មុខងារប្រូបាប៊ីលីតេនៃម៉ូតូអគ្គិសនីដែលមានបំណងយកទៅចិញ្ចឹមដែលបានបង្ហាញក្នុងសមីការ ៧ ដល់សមីការ ១១. សមីការ ៧ ជាមុខងារប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ជម្រើសនៃចម្លើយ មិនចង់” ទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ eenng YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)  + = =  (7) សមីការ ៨ គឺជាអនុគមន៍ប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ជម្រើសនៃចម្លើយ“ មិនចង់” ដើម្បីទទួលយក ម៉ូតូអគ្គិសនី។ eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 ()  + - +) = =  -  = = (៨) សមីការ ៩ គឺជាមុខងារប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ការជ្រើសរើសចម្លើយ“ សង្ស័យ” ដើម្បីយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)  + - + = =  -  = = (៩) សមីការ ១០ គឺជាមុខងារប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ការជ្រើសរើសចម្លើយ“ មានឆន្ទៈ” ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |) 4  + - + = =  -  = = (១០) សមីការ ១១ គឺជាមុខងារប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ការជ្រើសរើសចម្លើយ“ មានឆន្ទៈខ្ពស់” ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ eenng YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |) 5  + = - = -  = = (11) ការទទួលយកចេតនាប្រូបាប៊ីលីតេអនុគមន៍តំរែតំរង់តំរែតំរង់បន្ទាប់មក អនុវត្តចំពោះគំរូនៃចម្លើយរបស់អ្នកឆ្លើយ តារាងទី ៨ បង្ហាញពីលក្ខណៈនិងចម្លើយរបស់គំរូ។ ដូច្នេះប្រូបាប៊ីលីតេដើម្បីឆ្លើយតបនឹងលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យនីមួយៗលើអថេរពឹងផ្អែកត្រូវបានគណនាដោយផ្អែកលើសមីការ ៧ - ១១ គំរូអ្នកឆ្លើយសំណួរដែលមានចម្លើយដូចបង្ហាញក្នុងតារាងទី ៧ មានប្រូបាប៊ីលីតេ ០.០០១៣ ចំពោះការមិនចង់ប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីប្រូបាប៊ីលីតេ ០.០១១៤ ចំពោះការមិនចង់ប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីប្រូបាប៊ីលីតេ ០.១៧៨៨ សម្រាប់ការសង្ស័យក្នុងការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីប្រូបាប៊ីលីតេ ០.៥៦៣ ចង់ប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីនិងប្រូបាប៊ីលីតេ ០.២៤៥៥ ចង់ប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ ប្រូបាប៊ីលីតេនៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីសម្រាប់អ្នកឆ្លើយសំណួរចំនួន ១.២២៣ នាក់ត្រូវបានគណនាផងដែរហើយតម្លៃជាមធ្យមនៃប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ចម្លើយចំពោះការមិនចង់ប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីគឺ ០.០០៣១ មិនចង់ប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីគឺ ០.០១៩៨ សង្ស័យប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីគឺ ០.១៤៨២ មានឆន្ទៈចង់ប្រើ ម៉ូតូអេឡិចត្រូនិកមានចំនួន ០.៣៤១០ ហើយមានឆន្ទៈយ៉ាងខ្លាំងក្នុងការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីគឺ ០.៤៨៨០ ។ ប្រសិនបើប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ឆន្ទៈនិងឆន្ទៈខ្លាំងត្រូវបានបូកសរុបប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ប្រជាជនឥណ្ឌូនេស៊ីក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីអាចឈានដល់ ៨២.៩០%។ អនុសាសន៍សម្រាប់អ្នកធ្វើអាជីវកម្មនិងអ្នកបង្កើតគោលនយោបាយនៅក្នុងការវិភាគតំរែតំរង់ឡូជីខលភាពញឹកញាប់នៃការចែករំលែកនៅលើបណ្តាញសង្គមគឺជាកត្តាសំខាន់ដែលជះឥទ្ធិពលដល់ចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ សារៈសំខាន់នៃប្រព័ន្ធផ្សព្វផ្សាយសង្គមដែលជាវេទិកាមួយសម្រាប់សាធារណជនក្នុងការទទួលបានព័ត៌មានអំពីម៉ូតូអគ្គិសនីនឹងជះឥទ្ធិពលដល់ឆន្ទៈក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ រដ្ឋាភិបាលនិងសហគ្រិនអាចព្យាយាមប្រើប្រាស់ធនធាននេះឧទាហរណ៍សហគ្រិនអាចធ្វើការផ្សព្វផ្សាយតាមរយៈប្រាក់រង្វាន់ឬការកោតសរសើរដល់អ្នកប្រើប្រាស់ដែលបានទិញម៉ូតូអគ្គិសនីនិងចែករំលែកនូវចំណុចវិជ្ជមានទាក់ទងនឹងម៉ូតូអគ្គិសនីនៅលើបណ្តាញសង្គមរបស់ពួកគេ។ វិធីនេះអាចជំរុញឱ្យអ្នកដទៃក្លាយជាអ្នកប្រើប្រាស់ម៉ូតូម៉ូតូថ្មី។ រដ្ឋាភិបាលអាចជួយសង្គមឬណែនាំម៉ូតូអគ្គិសនីដល់សាធារណជនតាមរយៈប្រព័ន្ធផ្សព្វផ្សាយសង្គមដើម្បីជម្រុញការផ្លាស់ប្តូរសាធារណៈពីម៉ូតូធម្មតាទៅជាម៉ូតូអគ្គិសនី។ ការស្រាវជ្រាវនេះបង្ហាញថាតើឥទ្ធិពលនៃកត្តាម៉ាក្រូមានសារៈសំខាន់យ៉ាងណាចំពោះការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ នៅក្នុងការវិភាគតំរែតំរង់ឡូជីខលការសាកថ្មហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍នៅកន្លែងធ្វើការការគិតថ្លៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍នៅផ្ទះគោលនយោបាយការលើកទឹកចិត្តការទិញនិងការបញ្ចុះតម្លៃថ្លៃសាកមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ UTAMI ET AL ។ /ប្រព័ន្ធពន្យាពេលយុត្តាធិការឧស្សាហកម្ម - VOL ។ លេខ ១៩ ១ (២០២០) ៧០-៨១ ៧៨ យូតាមី et al ។ DOI: ១០.២៥០៧៧/josi.v19.n1.p70-81.2020 តារាងទី ៧ គំរូអ្នកឆ្លើយសំណួរចម្លើយអថេរលេខកូដតម្លៃស្ថានភាពស្ថានភាពអាពាហ៍ពិពាហ៍ X1b អាយុ ២ ឆ្នាំអាយុ ៣១-៤៥ X២ ២ ភេទប្រុស X3a ១ កំរិតសិក្សាចុងក្រោយម៉ាស្ទ័រ ៤ ៤ មុខរបរបុគ្គលិកឯកជន X5c ៣ ខែ កំរិតប្រើប្រាស់ Rp2.000.000-5.999.999 X6 2 កំរិតប្រាក់ចំណូលប្រចាំខែ Rp ។ 6.000.000-9.999.999 X7 3 ចំនួននៃកម្មសិទ្ធិម៉ូតូ≥ 2 X8 3 ភាពញឹកញាប់នៃការចែករំលែកនៅលើបណ្តាញសង្គមជាច្រើនដង/ខែ X9 4 ទំហំនៃបណ្តាញសង្គមអនឡាញ 100-500 នាក់ X10 2 ការយល់ដឹងពីបរិស្ថាន 1 X11 1 Harga beli 3 X12 3 ថ្លៃថាមពលថ្ម ៣ X១៣ ថ្លៃសាក ៣ X១៣ ៣ ថ្លៃថែទាំ ៥ X១៤ ៥ សមត្ថភាពម៉ាយល៍ ៤ X១៥ ៤ ថាមពល ៥ X១៦ ៥ ពេលសាកថ្ម ៤ X១៧ ៤ សុវត្ថិភាព ៥ X១៨ ៥ អាយុកាលថ្ម ៤ X១៩ ៤ ស្ថានីយ៍សាកនៅតាមទីសាធារណៈ ៤ X២០ ៤ មានស្ថានីយសាក នៅកន្លែងធ្វើការ ៤ X២១ ៤ ស្ថានីយ៍បញ្ចូលភ្លើងនៅផ្ទះ ៤ X២២ ៤ កន្លែងផ្តល់សេវាកម្ម ២ X២៣ ២ គោលនយោបាយទិញលើកទឹកចិត្ត ៥ X២៤ ៥ គោលនយោបាយបញ្ចុះតម្លៃពន្ធប្រចាំឆ្នាំ ៥ X២៥ ៥ គោលនយោបាយបញ្ចុះថ្លៃសាក ៥ X២៦ ៥ ថ្លៃចំណាយ ៥ X២៧ ៥ ថ្លៃថែទាំ ៣ X១៣ ៣ ម៉ាយល៍ សមត្ថភាព ៥ X១៤ ៥ ថាមពល ៤ X១៥ ៤ ពេលសាក ៥ X១៦ ៥ អ្នកឆ្លើយសំណួរភាគច្រើនគិតអំពីលទ្ធភាពប្រើប្រាស់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័នរបស់ស្ថានីយនៅកន្លែងធ្វើការនិងកន្លែងសាធារណៈដែលជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់ការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ រដ្ឋាភិបាលអាចរៀបចំការដំឡើងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍សាកនៅតាមទីសាធារណៈដើម្បីគាំទ្រដល់ការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ រដ្ឋាភិបាលក៏អាចធ្វើការរួមគ្នាជាមួយវិស័យអាជីវកម្មដើម្បីសម្រេចបាននូវចំណុចនេះ។ ក្នុងការបង្កើតសូចនាករកម្រិតម៉ាក្រូការស្រាវជ្រាវនេះស្នើជម្រើសគោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តជាច្រើន។ គោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តសំខាន់បំផុតយោងតាមការស្ទង់មតិគឺគោលនយោបាយទិញនិងការបញ្ចុះថ្លៃគោលនយោបាយបញ្ចុះតំលៃដែលរដ្ឋាភិបាលអាចពិចារណាដើម្បីគាំទ្រដល់ការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ លើកត្តាហិរញ្ញវត្ថុតម្លៃទិញមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនាទិញម៉ូតូអគ្គិសនី។ នេះគឺជាមូលហេតុដែលការលើកទឹកចិត្តសម្រាប់ការឧបត្ថម្ភធនទិញនេះក៏ជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់ចេតនានៃការសុំកូនចិញ្ចឹមផងដែរ។ ថ្លៃថែទាំម៉ូតូអគ្គិសនីថោកជាងម៉ូតូធម្មតាជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់ចេតនាទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ ដូច្នេះលទ្ធភាពទទួលបានសេវាកម្មដែលបំពេញតម្រូវការអតិថិជននឹងលើកទឹកចិត្តបន្ថែមទៀតនូវចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីដោយសារអ្នកប្រើប្រាស់ភាគច្រើនមិនដឹងពីសមាសធាតុនៅក្នុងម៉ូតូអគ្គិសនីដូច្នេះពួកគេត្រូវការអ្នកបច្ចេកទេសជំនាញប្រសិនបើមានការខូចខាតខ្លះ។ ការសម្តែងម៉ូតូអគ្គិសនីបានបំពេញតម្រូវការអ្នកប្រើប្រាស់ដើម្បីបំពេញតម្រូវការចល័តប្រចាំថ្ងៃរបស់ពួកគេ។ ល្បឿនអតិបរមានៃម៉ូតូអេឡិចត្រូនិកនិងពេលវេលាសាកអាចបំពេញតាមស្តង់ដារដែលអ្នកប្រើប្រាស់ចង់បាន។ ទោះយ៉ាងណាការសម្តែងម៉ូតូល្អប្រសើរដូចជាការបង្កើនសុវត្ថិភាពអាយុកាលថ្មនិងចំងាយម៉ាយល៍បន្ថែមទៀតពិតជានឹងបង្កើនចេតនាក្នុងការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ បន្ថែមពីលើការបង្កើនការវិនិយោគផ្នែកបច្ចេកវិទ្យារដ្ឋាភិបាលនិងអាជីវកម្មក៏ត្រូវកែលម្អប្រព័ន្ធវាយតម្លៃសុវត្ថិភាពនិងភាពជឿជាក់ចំពោះម៉ូតូអគ្គិសនីដើម្បីបង្កើនការជឿទុកចិត្តរបស់សាធារណជន។ សម្រាប់អាជីវកម្មការលើកកម្ពស់គុណភាពនិងការអនុវត្តគឺជាវិធីមួយដែលមានប្រសិទ្ធភាពបំផុតក្នុងការបង្កើនភាពរីករាយរបស់អតិថិជនចំពោះម៉ូតូអគ្គិសនី។ អ្នកប្រើប្រាស់ដែលក្មេងជាងនិងមានការអប់រំកម្រិតខ្ពស់អាចត្រូវបានកំណត់គោលដៅជាអ្នកអនុម័តមុនគេដើម្បីក្លាយជាអ្នកមានឥទ្ធិពលពីព្រោះពួកគេមានអាកប្បកិរិយាសុទិដ្ឋិនិយមជាងមុននិងមានបណ្តាញទូលំទូលាយ។ ការបែងចែកទីផ្សារអាចសម្រេចបានដោយការបើកដំណើរការម៉ូដែលជាក់លាក់សម្រាប់អតិថិជនគោលដៅ។ លើសពីនេះអ្នកឆ្លើយតបដែលមានការយល់ដឹងអំពីបរិស្ថានកាន់តែខ្ពស់ទំនងជាចង់ប្រើម៉ូតូ។ UTAMI ET AL ។ /ទិនានុប្បវត្តិស្តីពីជម្រើសនៃប្រព័ន្ធនៅឧស្សាហកម្ម - វ៉ុល។ លេខ ១៩ ១ (២០២០) ៧០-៨១ DOI៖ ១០.២៥០៧៧/josi.v19.n1.p70-81.2020 យូតាមី et al ។ សេចក្តីសន្និដ្ឋាន ៧៩ ការផ្លាស់ប្តូរពីម៉ូតូធម្មតាទៅជាម៉ូតូអគ្គិសនីអាចជាដំណោះស្រាយដ៏ល្អបំផុតដើម្បីជម្នះបញ្ហាកម្រិត CO2 ខ្ពស់នៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ រដ្ឋាភិបាលឥណ្ឌូនេស៊ីក៏បានដឹងនិងបានបោះជំហានចូលដោយកំណត់គោលនយោបាយផ្សេងៗទាក់ទងនឹងយានយន្តអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ ប៉ុន្តែការពិតការទទួលយករថយន្តអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីនៅតែស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលដំបូងទោះបីឆ្ងាយពីគោលដៅដែលរដ្ឋាភិបាលបានកំណត់ក៏ដោយ។ បរិស្ថានមិនគាំទ្រដល់ការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីដូចជាគ្មានបទប្បញ្ញត្តិលម្អិតនិងកង្វះហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធគាំទ្រដែលបណ្តាលឱ្យមានការប្រើប្រាស់រថយន្តអគ្គិសនីទាបនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ ការស្រាវជ្រាវនេះបានស្ទង់មតិអ្នកឆ្លើយតបចំនួន ១.២២៣ នាក់មកពីខេត្តចំនួន ១០ ដែលមានចំនួន ៨០% នៃការចែកចាយលក់ម៉ូតូសរុបនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីដើម្បីស្វែងយល់ពីកត្តាសំខាន់ៗដែលជះឥទ្ធិពលដល់ចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីនិងស្វែងយល់ពីមុខងារប្រូបាប៊ីលីតេ។ ថ្វីត្បិតតែអ្នកឆ្លើយសំណួរភាគច្រើនចូលចិត្តម៉ូតូអគ្គិសនីនិងចង់ធ្វើជាម្ចាស់ម៉ូតូអគ្គិសនីនាពេលអនាគតក៏ដោយក៏ចំណាប់អារម្មណ៍របស់ពួកគេក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអេឡិចត្រូនិកនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះមានកម្រិតទាប។ អ្នកឆ្លើយតបមិនចង់ប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីនៅពេលនេះដោយសារហេតុផលផ្សេងៗដូចជាកង្វះហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនិងគោលនយោបាយ។ អ្នកឆ្លើយសំណួរជាច្រើនមានអាកប្បកិរិយារង់ចាំនិងសម្លឹងឆ្ពោះទៅរកការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីដោយមានកត្តាហិរញ្ញវត្ថុកត្តាបច្ចេកវិទ្យានិងកម្រិតម៉ាក្រូដែលត្រូវធ្វើតាមតម្រូវការរបស់អ្នកប្រើប្រាស់។ ការស្រាវជ្រាវនេះបង្ហាញឱ្យឃើញពីសារៈសំខាន់នៃភាពញឹកញាប់នៃការចែករំលែកនៅលើបណ្តាញសង្គមកម្រិតនៃការយល់ដឹងអំពីបរិស្ថានតម្លៃនៃការទិញថ្លៃថែទាំល្បឿនអតិបរមានៃម៉ូតូអគ្គិសនីពេលវេលាសាកថ្មភាពអាចរកបាននៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍សាកនៅកន្លែងធ្វើការភាពអាចរកបាននៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័នសាក គោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តក្នុងការទិញនិងគោលនយោបាយបញ្ចុះថ្លៃចំណាយគិតគូរពីការលើកកម្ពស់ការគាំទ្រដល់ការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ រដ្ឋាភិបាលត្រូវការគាំទ្រដល់ការផ្តល់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍សាកថ្មនិងការបង្កើតគោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តដើម្បីពន្លឿនការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ កត្តាបច្ចេកវិជ្ជាដូចជាចំងាយម៉ាយល៍និងអាយុកាលថ្មត្រូវគិតគូរពីអ្នកផលិតដើម្បីកែលម្អដើម្បីគាំទ្រដល់ការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ កត្តាហិរញ្ញវត្ថុដូចជាតម្លៃទិញនិងថ្លៃថ្មត្រូវមានការព្រួយបារម្ភចំពោះអាជីវកម្មនិងរដ្ឋាភិបាល។ ការប្រើប្រាស់បណ្តាញសង្គមអតិបរមាគួរតែត្រូវបានណែនាំដើម្បីណែនាំម៉ូតូអគ្គិសនីដល់សហគមន៍។ សហគមន៍នៅវ័យក្មេងអាចលើកកម្ពស់ក្នុងនាមជាអ្នកអនុម័តដំបូងពីព្រោះពួកគេមានបណ្តាញទំនាក់ទំនងសង្គមធំទូលាយ។ ការសម្រេចនៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីតម្រូវឱ្យមានការត្រៀមខ្លួនហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនិងថ្លៃដើមដែលអតិថិជនអាចទទួលយកបាន។ នេះអាចត្រូវបានអនុវត្តដោយរដ្ឋាភិបាលតាមរយៈការប្តេជ្ញាចិត្តដ៏រឹងមាំរបស់រដ្ឋាភិបាលនៅក្នុងប្រទេសមួយចំនួនដែលទទួលបានជោគជ័យក្នុងការជំនួសរថយន្តធម្មតា។ ការស្រាវជ្រាវបន្ថែមនឹងផ្តោតលើការស្វែងរកគោលនយោបាយសមស្របដើម្បីពន្លឿនការអនុម័តនូវម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ ឯកសារយោង [១] ឥណ្ឌូនេស៊ី ស្ថិតិ Badan Pusat; Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis ឆ្នាំ ១៩៤៩-២០១៨ ឆ្នាំ ២០១៩ [តាមអ៊ីនធឺណិត] អាចរកបាន៖ bps.go.id. [២] អេសសូសៀអ៊ីសេតទ្រីសេបដាម៉ូតូឥណ្ឌូនេស៊ី៖ ស្ថិតិចែកចាយនិងនាំចេញក្នុងស្រុក ២០២០ ។ [តាមអ៊ីនធឺណិត] ។ https://www.aisi.or.id/statistic ។ [ចូលប្រើ៖ មីនា។ ថ្ងៃទី ២០ ឆ្នាំ ២០២០] [៣] ជីសាម៉ូស៊្រីអ៊ីដេវ៉ារ៉ាប៊ីផ្លូរ៉េនធីណានិងអរអេសស៊ីហ្គាហ្គា“ រថយន្តអគ្គិសនីនៅឥណ្ឌូនេស៊ី៖ ផ្លូវឆ្ពោះទៅរកការដឹកជញ្ជូនប្រកបដោយនិរន្តរភាព” សាមគ្គីភាព៖ របាយការណ៍ទីផ្សារឆ្នាំ ២០១៨ ។ [៤] W. Sutopo, RW Astuti, អេភូវ៉ាន់តូនិងអិមនីហ្សាម“ គំរូពាណិជ្ជកម្មនៃថ្មលីចូមអ៊ីយ៉ុងបច្ចេកវិទ្យាថ្មី៖ ករណីសិក្សាសម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនីឆ្លាត” ដំណើរការនៃសន្និសីទអន្តរជាតិរួមគ្នាឆ្នាំ ២០១៣ ស្តីពីបច្ចេកវិទ្យាព័ត៌មាននិងទំនាក់ទំនងជនបទនិងបច្ចេកវិទ្យាយានយន្តអេឡិចត្រូនិករីអាយធីនិងអាយស៊ីវ -T ២០១៣, ៦៧៤១៥១១.https: //doi.org/10.1109/rICTICeVT.2013.6741511 ។ [៥] អិម។ កាតេណេកាស៊ីជីហ្វីអូរ៉េសអ៊ីវឺរ៉ូលីនីនិងវី។ បូសេតធី“ ការធ្វើចរន្តអគ្គិសនី៖ ការស្ទង់មតិអ្នកជំនាញអំពីអនាគតនៃបច្ចេកវិទ្យាថ្មសម្រាប់យានយន្តអគ្គិសនី។ នៅក្នុងការច្នៃប្រឌិតថ្មីក្រោមភាពមិនប្រាកដប្រជា” នៅក្នុងការបោះពុម្ពអេដវឺដអលហ្គាលេខ ៩៣ ទីក្រុងអាំស្ទែរដាំ៖ អែលសេវៀរឆ្នាំ ២០១៥ [៦] អិមវីសភីភីដេកឃឺអេម៉ូរ៉ូអេសអេសឆេលនិងអិមខេផេល“ ស្តីពីការធ្វើចរន្តអគ្គិសនីនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវថ្នល់ ការពិនិត្យឡើងវិញអំពីដំណើរការបរិស្ថានសេដ្ឋកិច្ចនិងសង្គមរបស់កង់ពីរអគ្គិសនី” ការស្រាវជ្រាវដឹកជញ្ជូនផ្នែកឃ៖ ការដឹកជញ្ជូននិងបរិស្ថានលេខ ១ ។ ៤១ ទំព័រ ៣៤៨-៣៦៦ ឆ្នាំ ២០១៥។ https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.09.007 ។ [៧] អិមនីហ្សាម,“ ប្រូខូស៊ីឃីខនវឺស៊ីខេនដារ៉ានលីសស្តិកប៊ឺបាស៊ីសបេតេរ៉ាយធីតស៊ីបដាម៉ូតូរ៉ូដាឌូដាន់រ៉ូដាធីតា”, ឡាប៉ារ៉ានអាឃៀរហ៊ីបភីភីធីអាយ, បាដានភេនឡាឡាយូសាហាសាកលវិទ្យាល័យសេបែឡាសម៉ារ៉េតឆ្នាំ ២០១៩ ។ R. Zakaria,“ ការវិភាគខ្សែសង្វាក់ Markov ដើម្បីបញ្ជាក់ពីការព្យាករណ៍នៃចំណែកទីផ្សារនៃបច្ចេកវិទ្យាថ្មី៖ ករណីសិក្សាអំពីម៉ូតូបម្លែងអគ្គិសនីនៅស៊ូរ៉ាកាតាប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី” សន្និសីទសន្និសីទអាយ។ អេ។ ភី។ ២២១៧ (១) ទំព័រ ០៣០០៦២) ឆ្នាំ ២០២០ អេអាយអាយបោះពុម្ពផ្សាយអិលស៊ី។ [៩] W. Sutopo និង EA Kadir“ ស្តង់ដារឥណ្ឌូនេស៊ីនៃកោសិកាថ្មលីចូម-អ៊ីយ៉ុងហ្វឺរ៉ូផូផាតសម្រាប់ការជូនដំណឹងអំពីយានយន្តអគ្គិសនី” TELKOMNIKA ទិនានុប្បវត្តិវិស្វកម្មអគ្គិសនីឥណ្ឌូនេស៊ីលេខ ១ ។ ១៥ (២), ទំព័រ ៥៨៤-៥៨៩, ២០១៧. https://doi.org/10.12928/telkomnika.v15i2.6233 ។ [១០] ខ។ រ៉ាម៉ាវ៉ាធី, ដ។ វ។ ស៊ូតូប៉ូ, អេហ្វហ្វាម៉ា, អិមនីហ្សាម, អេភូវ៉ាន់តូ, ប៊ីប៊ីលូហេនណាភីសស៊ីនិងអេប៊ីមុយលីណូ“ ការរចនាក្របខ័ណ្ឌសម្រាប់ស្តង់ដារនិងតំរូវការតេស្តប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងអាគុយសំរាប់កម្មវិធីយានយន្តអគ្គិសនី” បន្ត - ទី ៤ សន្និសីទអន្តរជាតិស្តីពីបច្ចេកវិទ្យាយានយន្តអគ្គិសនីទំព័រ ៧-១២ ឆ្នាំ ២០១៨។ https://doi.org/10.1109/ICEVT.2017.8323525 ។ [១១] W. Sutopo, M. Nizam, B. Rahmawatie, dan F. Fahma,“ ការពិនិត្យឡើងវិញនៃយានយន្តអេឡិចត្រូនិកដែលគិតពីការអភិវឌ្ន៍ស្តង់ដារ៖ ករណីសិក្សានៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី” បន្ត - សន្និសីទអន្តរជាតិលើកទី ៥ ឆ្នាំ ២០១៨ ស្តីពីបច្ចេកវិទ្យាយានយន្តអេឡិចត្រូនិកលេខ។ ៨៦២៨៣៦៧, ទំព័រ ១៥២-១៥៧, ២០១៨. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2018.8628367 ។ [១២] ហ្គាយហ្សូណូ៖ តាហុន ២០៤០ ឥណ្ឌូនេស៊ីបញ្ឈប់ម៉ូប៊ីលបាបាហានបាកាមីនយ៉ាកឆ្នាំ ២០១៧ ។ [តាមអ៊ីនធឺណិត] ។ gaikindo.or.id [ចូលប្រើ៖ មីនា។ ថ្ងៃទី ២០ ឆ្នាំ ២០២០] [១៣] អេសហ្គោលដិនបឺក” ឥណ្ឌូនេស៊ីកាត់បន្ថយការបញ្ចេញកាបូន ២៩% ត្រឹមឆ្នាំ ២០៣០ the, ឌឺហ្គាឌៀន, ឆ្នាំ ២០១៥ ។ /ប្រព័ន្ធពន្យាពេលយុត្តាធិការឧស្សាហកម្ម - VOL ។ លេខ ១៩ ១ (២០២០) ៧០-៨១ ៨០ យូតាមី et al ។ DOI៖ ១០.២៥០៧៧/josi.v19.n1.p70-81.2020 ។ ៩២, ទំព័រ ៧៥-៨៣, ២០១៥. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2014.12.045 ។ [១៥] ហ្សីនាងស៊ុនស៊ុនជេជេម៉ានិងប៊ីស៊ីស៊ី“ តើអ្វីជាឧបសគ្គចំពោះការទទួលយកយានយន្តអគ្គិសនីប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយ? ការស្ទង់មតិអំពីការយល់ឃើញជាសាធារណៈនៅធានជីនប្រទេសចិន” ទិនានុប្បវត្តិនៃគោលនយោបាយដឹកជញ្ជូនលេខ ១ ។ 56, ទំព័រ 29-40, 2017. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.001 ។ [១៦] អិនប៊ឺឃឺលីឌីហ្សារីសនិងអេចូនស៍“ ការវិភាគលើការទទួលយកយានយន្តអគ្គិសនីអាគុយ៖ ការស៊ើបអង្កេតលើឧបសគ្គក្នុងចំណោមអ្នកបើកបរនៅចក្រភពអង់គ្លេស” ការស្រាវជ្រាវដឹកជញ្ជូនផ្នែកឃ៖ ការដឹកជញ្ជូននិងបរិស្ថានលេខ។ 63, ទំព័រ 466-481, 2018. https://doi.org/10.1016/j.trd.2018.06.016 ។ [១៧] ស៊ីជូជឺនិងស៊ីសាអូ“ ការស៊ើបអង្កេតលើកត្តាដែលជះឥទ្ធិពលដល់ការចាប់យកយានយន្តអគ្គិសនីនៅទីក្រុងប៉េកាំងប្រទេសចិន៖ ទស្សនវិស័យស្ថិតិនិងលំហ” ទិនានុប្បវត្តិផលិតកម្មស្អាតជាង។ ២១៣, ទំព័រ ១៩៩-២១៦, ២០១៩។ https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.12.099 ។ [១៨] ក។ វីដាដចូណូ, អាណាឡីស៊ីសពហុវារិតតេរ៉ាប៉ានដែលមានកម្មវិធីអេសអេសអេសអេសអេមអេសនិងអេមអេមអេសអេលភីធីអេស (អេដទី ២) ។ យូក្យូកាតា៖ យូភីភីអេសធីមយូខេភីអិនអិនឆ្នាំ ២០១៥ [១៩] ធីឡាក់កាណេន“ ការទទួលយកអ្នកប្រើប្រាស់ធៀបនឹងការសម្រេចចិត្តបដិសេធក្នុងការច្នៃប្រឌិតសេវាកម្មដែលហាក់ដូចជាស្រដៀងគ្នា៖ ករណីអ៊ីនធឺណិតនិងធនាគារចល័ត” ទិនានុប្បវត្តិស្រាវជ្រាវពាណិជ្ជកម្មលេខ។ ៦៩ (៧), ទំព័រ ២៤៣២-២៤៣៩, ២០១៦. https://doi.org/10.1016/j.jbusres.2016.01.013 ។ [២០] V. Vasseur និង R. Kemp“ ការអនុម័ត PV នៅហូឡង់៖ ការវិភាគស្ថិតិនៃកត្តានៃការសុំកូនចិញ្ចឹម” ការពិនិត្យឡើងវិញនៃថាមពលកកើតឡើងវិញនិងនិរន្តរភាពលេខ ១ ។ ៤១ ទំព័រ ៤៨៣-៤៩៤ ឆ្នាំ ២០១៥។ https://doi.org/10.1016/j.rser.2014.08.020 ។ [២១] សមាជិកសភា Gagnon, E. Orruño, J. Asua, AB Abdeljelil និង J. Emparanza,“ ការប្រើគំរូទទួលយកបច្ចេកវិទ្យាដែលបានកែប្រែដើម្បីវាយតម្លៃអ្នកជំនាញផ្នែកថែទាំសុខភាពការទទួលយកប្រព័ន្ធ Telemonitoring ថ្មី”, Telemedicine និង e-Health, vol ។ ១៨ (១), ទំព័រ ៥៤-៥៩, ២០១២. https://doi.org/10.1089/tmj.2011.0066 ។ [២២] អិនផាភូម, អេសវ៉ាង, អេស។ សាំយូអែល, អេស។ ហេលមឺរនិងភី។ អាប្រាហាំសុន,“ ការសិក្សាស្ទង់មតិមួយស្តីពីឧបសគ្គបច្ចេកទេសសំខាន់ៗដែលជះឥទ្ធិពលដល់ការសម្រេចចិត្តទទួលយកសេវាកម្មពពក” ទិនានុប្បវត្តិប្រព័ន្ធនិងសូហ្វវែរលេខ។ ១០៣, ទំព័រ ១៦៧-១៨១, ២០១៥. https://doi.org/10.1016/j.jss.2015.02.002 ។ [២៣] MWD យូតាមីអេធីហារីនតូនិងដាប់ប៊ែលយូស៊ូតូប៉ូ“ ការវិភាគការយល់ឃើញរបស់អ្នកប្រើប្រាស់រថយន្តអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី” ដំណើរការសន្និសីទអេអាយភី (លេខ ២២១៧ លេខ ១ ទំព័រ ០៣០០៥៨) ឆ្នាំ ២០២០ អេអាយអាយបោះពុម្ពផ្សាយអិលអិល [២៤] Yuniaristanto, DEP Wicaksana, W. Sutopo, and M. Nizam,“ Proposed business process technology commercialization: A case study of electric car technology incubation”, Proceedings of 2014 International Conference on Electrical Engineering and Computer Science, ICEECS, 7045257, pp ។ ២៥៤-២៥៩ ។ https://doi.org/10.1109/ICEECS.2014.7045257 ។ ម៉ាយប៊ូជុងអិនសាអ៊ីតនិងធីអឹមបាកា“ គោលការណ៍ណែនាំអំពីទំហំគំរូសម្រាប់តំរែតំរង់ឡូជីស្ទីកពីការសិក្សាអង្កេតដែលមានប្រជាជនច្រើន៖ សង្កត់ធ្ងន់លើភាពត្រឹមត្រូវរវាងស្ថិតិនិងប៉ារ៉ាម៉ែត្រផ្អែកលើទិន្នន័យគ្លីនិកជីវិតពិត” ទស្សនាវដ្តីម៉ាឡេស៊ី វិទ្យាសាស្ត្រវេជ្ជសាស្ត្រ៖ អិមជេអេសអិម។ ២៥ (៤), ទំព័រ ១២២, ២០១៨. https://doi.org/10.21315/mjms2018.25.4.12 ។ [២៦] អ៊ីរ៉ាដចាបនិងអេ។ ជាំអាន“ មេតាឡូហ្គីប៉េនេលីទៀនប៊ីសនីស” ម៉ាកាសៈឡេមបាហ្គាភឺភូស្តាកាអាននិងសាកលវិទ្យាល័យប៉ែនបឺរីបតានមូហាំម៉ាត់ដាយ៉ាម៉ាកាសាឆ្នាំ ២០១៧ ។ ការពិនិត្យឡើងវិញនៃការប្រើប្រាស់ម៉ូតូអគ្គិសនីរបស់អ្នកប្រើប្រាស់” ទស្សនាវដ្តីអន្តរជាតិនៃការដឹកជញ្ជូនប្រកបដោយនិរន្តរភាពលេខ។ ១៥ (៣), ទំព័រ ២១៥-២៣១, ២០២០. https://doi.org/10.1080/15568318.2018.1540735 ។ អេសហាប៊ីច-សូប៊ីហ្គាឡា, ជីកូស្តានិងអិនអេនហ្សីងហ្គឺ“ បំណងទិញរថយន្តអគ្គិសនីរបស់ពលរដ្ឋចិនរុស្ស៊ីនិងប្រេស៊ីល៖ ការសិក្សាប្រៀបធៀបអន្តរជាតិ” ទិនានុប្បវត្តិផលិតកម្មស្អាតលេខ ១ ។ ២០៥, ទំព័រ ១៨៨-២០០, ២០១៨. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.08.318 ។ [២៩] W. Sierzchula, S. Bakker, K. Maat, និង B. Van Wee,“ ឥទ្ធិពលនៃការលើកទឹកចិត្តផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុនិងកត្តាសេដ្ឋកិច្ចសង្គមដទៃទៀតលើការអនុម័តយានយន្តអគ្គិសនី”, គោលនយោបាយថាមពល, លេខ។ ៦៨, ទំព័រ ១៨៣-១៩៤, ២០១៤. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2014.01.043 ។ [៣០] RM Krause, SR Carley, BW Lane និង JD Graham“ ការយល់ឃើញនិងការពិត៖ ចំណេះដឹងសាធារណៈអំពីរថយន្តអេឡិចត្រូនិកដោតនៅក្នុងទីក្រុងចំនួន ២១ របស់សហរដ្ឋអាមេរិក”, គោលនយោបាយថាមពល, លេខ។ ៦៣, ទំព័រ ៤៣៣-៤៤០, ២០១៣. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.09.018 ។ [៣១] ឃ។ ប្រោន, អឹមអូហូនី, និងខ។ កាហ្វហ្វីល,“ តើឧបសគ្គចំពោះឥន្ធនៈនិងយានជំនិះផ្សេងត្រូវចាត់ថ្នាក់យ៉ាងដូចម្តេចហើយគោលនយោបាយសក្តានុពលដើម្បីលើកកម្ពស់បច្ចេកវិទ្យាប្រកបដោយភាពច្នៃប្រឌិតត្រូវវាយតម្លៃយ៉ាងដូចម្តេច? ៣៥, ទំព័រ ១៤០-១៥១, ២០១២. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2012.05.019 ។ [៣២] អូបេប៊ីនិងអេសឡុង“ ឧបសគ្គចំពោះការអនុម័តយ៉ាងទូលំទូលាយនៃយានយន្តអគ្គិសនី៖ ការវិភាគអំពីអាកប្បកិរិយានិងការយល់ឃើញរបស់អ្នកប្រើប្រាស់” ទិនានុប្បវត្តិគោលនយោបាយថាមពលលេខ ១ ។ ៤៨, ទំព័រ ៧១៧-៧២៩, ២០១២។ https://doi.org/10.1016/j.enpol.2012.06.009 ។ [៣៣] X. Zhang, K. Wang, Y. Hao, JL Fan, និង YM Wei,“ ផលប៉ះពាល់នៃគោលនយោបាយរដ្ឋាភិបាលលើការពេញចិត្តចំពោះ NEVs៖ ភស្តុតាងពីប្រទេសចិន”, គោលនយោបាយថាមពល, លេខ។ ៦១ ទំព័រ ៣៨២-៣៩៣ ឆ្នាំ ២០១៣។ https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.06.114 ។ [៣៤] ប៊ីខេសុវ៉ាខូលនិងអេហ្វអឹមហឺរ“ លើសពីអាគុយ៖ ការពិនិត្យអត្ថប្រយោជន៍និងឧបសគ្គចំពោះរថយន្តអេឡិចត្រូនិកអេឡិចត្រូនិកកូនកាត់ (PHEVs) និងការផ្លាស់ប្តូរយានយន្តទៅជាក្រឡាចត្រង្គ (V2G)” គោលនយោបាយថាមពលលេខ ១ ។ 37, ទំព័រ 1095–1103, 2009. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2008.10.005 ។ [៣៥] អ៊ីហ្គ្រាហាំ-រ៉ូ, ប៊ីហ្គាដន័រ, ស៊ី។ អ័ប្រាហាំ, អេស។ ស្គីផុន, អេដឌីម៉ារ, អរ។ ហុកឃីននិងជេស្តាន់ណាដ“ អ្នកប្រើប្រាស់ទូទៅដែលបើកបររថយន្តអាគុយអេឡិចត្រូនិកនិងដោតឌុយអេឡិចត្រូនិក៖ ការវិភាគគុណភាពនៃការឆ្លើយតបនិងការវាយតម្លៃ”, ភី។ Res ។ ផ្នែកក៖ ការអនុវត្តគោលនយោបាយ។ 46, ទំព័រ 140–153, 2012. https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.09.008 ។ [៣៦] អេហ្វជេនសិនអ៊ីឆេឈីនិងអេសអិលម៉ាប៊ីត“ អ្នកប្រើប្រាស់ទូទៅដែលបើកបររថយន្តអាគុយអេឡិចត្រូនិកនិងអាគុយអេឡិចត្រូនិកអេឡិចត្រូនិក៖ ការវិភាគគុណភាពនៃការឆ្លើយតបនិងការវាយតម្លៃ” ។ Res ។ ផ្នែកឃ៖ ការបញ្ជូន បរិស្ថាន។ , លេខ។ ២៥, ទំព័រ ២៤-៣២, ២០១៣ ។ [លើអ៊ីនធឺណិត] ។ អាចរកបាន៖ ScienceDirect អិនឌីខេបរ៉ាឡូនិងខេអេសគូរ៉ានី“ រឿងរ៉ាវរបស់គ្រួសារអំពីការជួបរបស់ពួកគេជាមួយរថយន្តអគ្គិសនីកូនកាត់” ។ Behav ។ , លេខ។ ៤៤ ទំព័រ ៤៩៣-៥០៨ ឆ្នាំ ២០១២។ https://doi.org/10.1177/0013916511402057 ។ [៣៨] ជេអេសគ្រុប៉ា, ឌីអឹមហ្សីហ្សូ, អេមអេភេនស្ទេន, ឌី។ ប្រេដ-ឡានុត, ឌីអេហ្គាឡាម៉ា, ខេ។ ឡាក់ការ៉ាជុនិងស៊ី។ វ។ រ។ រ។ UTAMI ET AL ។ /ទិនានុប្បវត្តិស្តីពីជម្រើសនៃប្រព័ន្ធនៅឧស្សាហកម្ម - វ៉ុល។ លេខ ១៩ ១ (២០២០) ៧០-៨១ DOI៖ ១០.២៥០៧៧/josi.v19.n1.p70-81.2020 យូតាមី et al ។ រថយន្តអគ្គិសនីកូនកាត់ ៨១ គ្រឿង។ ការដឹកជញ្ជូន Res ។ ផ្នែកក៖ ការអនុវត្តគោលនយោបាយ។ ៦៤, ទំព័រ ១៤-៣១, ២០១៤. https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.02.019 ។ [៣៩] ឌី។ អេស។ ហូសមឺរនិងអេស។ ឡេមេសូវ“ តំរែតំរង់ភ័ស្តុភារអនុវត្ត។ ការបោះពុម្ពលើកទី ២” ញូវយ៉កៈចនវីលលីនិងសុនឆ្នាំ ២០០០។ https://doi.org/10.1002/0471722146 NOMENCLATURE j ប្រភេទអថេរពឹងផ្អែក (j = ១, ២, ៣, ៤, ៥) k ប្រភេទអថេរឯករាជ្យ (k = ១, ២, ៣, …, m) ខ្ញុំប្រភេទអថេរឯករាជ្យដែលមានគុណភាព n លំដាប់នៃអ្នកឆ្លើយβ0jស្ទាក់ចាប់ចម្លើយនីមួយៗនៃការពឹងផ្អែក អថេរ Xk អថេរអថេរឯករាជ្យ Xik quanlitative អថេរឯករាជ្យ Y អាស្រ័យអថេរ Pj (Xn) ឱកាសសម្រាប់ប្រភេទអថេរឯករាជ្យនីមួយៗសម្រាប់អ្នកឆ្លើយសំណួរនីមួយៗអ្នកនិពន្ធ AUTHORS BIOGRAPHY Martha Widhi Dela Utami Martha Widhi Dela Utami គឺជានិស្សិតថ្នាក់បរិញ្ញាបត្រនៃនាយកដ្ឋានវិស្វកម្មឧស្សាហកម្មនៃសាកលវិទ្យាល័យ Universelas Sebelas Maret នាងជាកម្មសិទ្ធិរបស់មន្ទីរពិសោធន៍ភស្តុភារនិងប្រព័ន្ធពាណិជ្ជកម្ម។ ចំណាប់អារម្មណ៍ស្រាវជ្រាវរបស់នាងគឺភស្តុភារនិងការគ្រប់គ្រងសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់និងការស្រាវជ្រាវទីផ្សារ។ នាងបានបោះពុម្ពផ្សាយការបោះពុម្ពលើកដំបូងរបស់នាងអំពីការវិភាគការយល់ឃើញរបស់អ្នកប្រើប្រាស់យានយន្តអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីក្នុងឆ្នាំ ២០១៩។ យូនីយ៉ារីសានតាណូយូនីយ៉ារីស្តាន់តូជាសាស្ត្រាចារ្យនិងជាអ្នកស្រាវជ្រាវនៅនាយកដ្ឋានវិស្វកម្មឧស្សាហកម្មសកលវិទ្យាល័យសេប៊ែឡាសម៉ារ៉េត។ ចំណាប់អារម្មណ៍ស្រាវជ្រាវរបស់គាត់គឺសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ការធ្វើត្រាប់តាមគំរូការវាស់ស្ទង់ការអនុវត្តនិងពាណិជ្ជកម្មបច្ចេកវិទ្យា។ គាត់មានការបោះពុម្ពផ្សាយដែលធ្វើលិបិក្រមដោយស្កូបស៍ចំនួន ៤១ អត្ថបទដែលមានសន្ទស្សន៍អេច ៤ ។ អ៊ីមែលរបស់គាត់គឺ yuniaristanto@ft.uns.ac.id វ៉ាយូយូឌីស៊ូតូប៉ូវ៉ាយូយូឌីស៊ូតូប៉ូទទួលបានសញ្ញាបត្រជំនាញវិស្វកម្ម (អាយ) ពីកម្មវិធីសិក្សាវិស្វករអាជីព - សាកលវិទ្យាល័យសេបែឡាសម៉ារ៉េត (យូ។ អេស។ អេស) នៅឆ្នាំ ២០១៩ ។ ឆ្នាំ ២០១១ ថ្នាក់អនុបណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្រគ្រប់គ្រងពីសាកលវិទ្យាល័យឥណ្ឌូនេស៊ីនៅឆ្នាំ ២០០៤ និងបរិញ្ញាបត្រវិស្វកម្មវិស្វកម្មឧស្សាហកម្មពីអាយធីប៊ីនៅឆ្នាំ ១៩៩៩ ចំណាប់អារម្មណ៍ស្រាវជ្រាវរបស់គាត់គឺសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់សេដ្ឋកិច្ចវិស្វកម្មនិងការវិភាគថ្លៃដើមនិងពាណិជ្ជកម្មបច្ចេកវិទ្យា។ គាត់ទទួលបានជំនួយស្រាវជ្រាវជាង ៣០ ។ គាត់មានការបោះពុម្ពផ្សាយដែលធ្វើលិបិក្រមដោយស្កូបស៍ចំនួន ១១៧ អត្ថបទដែលមានសន្ទស្សន៍អេច ៧ ។ អ៊ីមែលរបស់គាត់គឺ wahyudisutopo@staff.uns.ac.idលទ្ធផលនៃការវិភាគតំរែតំរង់ឡូជីស្ទីកសំរាប់អថេរ TE1 រហូតដល់ TE5 ដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់កត្តាបច្ចេកវិទ្យាបង្ហាញលទ្ធផលថាពេលវេលាសាកថ្ម (TE3) មានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើគោលបំណងនៃការប្រើប្រាស់ម៉ូតូអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់សមត្ថភាពម៉ាយល៍ (០.១០៧) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្ម ១៦ ទេសមត្ថភាពម៉ាយល៍មិនមានឥទ្ធិពលសំខាន់លើចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនីទេ។ តម្លៃនៃការប៉ាន់ប្រមាណសម្រាប់ចំងាយអតិបរមាគឺ ០.១៤៦ ដែលជាសញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាការជិះម៉ូតូអេឡិចត្រូនិចអតិបរិមាសមស្របសម្រាប់នរណាម្នាក់មានបំណងខ្ពស់ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ថាមពលអថេរឯករាជ្យឬល្បឿនអតិបរមា (០.០៥២) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្មទី ១៧ ទេល្បឿនអតិបរមាមិនមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងចំពោះចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសម្រាប់ថាមពលឬល្បឿនអតិបរមាគឺ ០.១៦៧ ដែលជាសញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាល្បឿនម៉ូតូម៉ូតូអគ្គិសនីដែលសមស្របសម្រាប់មនុស្សម្នាក់មានបំណងខ្ពស់ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ពេលសាកថ្ម (០.០០៤) គាំទ្រសម្មតិកម្ម ១៨ ពេលវេលាសាកមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់លើចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃប៉ាន់ស្មានសម្រាប់ពេលសាកថ្មគឺ ០.២៤០ ជាសញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាល្បឿនម៉ូតូម៉ូតូអគ្គិសនីដែលសមស្របសម្រាប់នរណាម្នាក់មានបំណងខ្ពស់ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់សុវត្ថិភាព (០.៩៦២) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្ម ១៩ ទេសុវត្ថិភាពមិនជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់បំណងប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃនៃការប៉ាន់ប្រមាណដើម្បីសុវត្ថិភាពគឺ -0.005 ជាសញ្ញាអវិជ្ជមានមានន័យថាអ្នកដែលមានសុវត្ថិភាពក្នុងការប្រើម៉ូតូអេឡិចត្រូនិចមានបំណងទាបជាងក្នុងការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់អាយុកាលថ្ម (០.៤២៤) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្ម ២០ ទេអាយុកាលថ្មមិនមានឥទ្ធិពលសំខាន់លើចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនីទេ។ តម្លៃប៉ាន់ស្មានសម្រាប់អាយុកាលថ្មគឺ ០.០៦៨ ដែលជាសញ្ញាវិជ្ជមានមានន័យថាអាយុកាលសមស្របនៃអាគុយម៉ូតូអគ្គិសនីគឺមានបំណងខ្ពស់ក្នុងការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ លទ្ធផលនៃការវិភាគតំរែតំរង់ភស្តុភារសំរាប់អថេរ ML1 ទៅ ML7 ដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់កត្តាកម្រិតម៉ាក្រូបង្ហាញលទ្ធផលថាមានតែការសាកថ្មដែលអាចប្រើបាននៅកន្លែងធ្វើការ (ML2) ការគិតថ្លៃដែលមាននៅក្នុងលំនៅដ្ឋាន (ML3) និងការគិតថ្លៃគោលនយោបាយបញ្ចុះតំលៃ (ML7) ដែលមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើគោលបំណងនៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ការសាកថ្មនៅកន្លែងសាធារណៈ (០.២៥៤) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្មទី ២១ ទេការសាកថ្មនៅកន្លែងសាធារណៈមិនមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងចំពោះចេតនាយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ភាពអាចរកបាននៅកន្លែងធ្វើការ (០.០០៧) គាំទ្រសម្មតិកម្ម ២២ ការបញ្ចូលភ្លើងនៅកន្លែងធ្វើការមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ភាពអាចរកបាននៅផ្ទះ (០.០០៩) គាំទ្រសម្មតិកម្ម ២២ ភាពអាចរកបាននៅផ្ទះមានផលប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូ។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់ភាពអាចរកបាននៃកន្លែងផ្តល់សេវាកម្ម (០.១៨១) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្ម ២៤ ទេភាពអាចរកបាននៃកន្លែងផ្តល់សេវាកម្មមិនមានឥទ្ធិពលសំខាន់លើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីទេ។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់គោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តទិញ (០.០១៧) គាំទ្រសម្មតិកម្ម ២៥ គោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តទិញមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់គោលនយោបាយបញ្ចុះតម្លៃពន្ធប្រចាំឆ្នាំ (០.៦៧២) មិនគាំទ្រសម្មតិកម្មទី ២៦ គោលនយោបាយបញ្ចុះតំលៃពន្ធប្រចាំឆ្នាំមិនមានឥទ្ធិពលសំខាន់លើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីទេ។ តម្លៃសំខាន់សម្រាប់គោលនយោបាយបញ្ចុះថ្លៃសាក (០.០០) គាំទ្រសម្មតិកម្មទី ២៧ គោលនយោបាយបញ្ចុះថ្លៃបញ្ចុះថ្លៃគិតលុយមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់លើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ យោងតាមលទ្ធផលនៃកត្តាម៉ាក្រូការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីអាចដឹងបានប្រសិនបើស្ថានីយ៍សាកនៅកន្លែងធ្វើការស្ថានីយ៍សាកនៅក្នុងលំនៅដ្ឋាននិងគោលនយោបាយបញ្ចុះតម្លៃថ្លៃសាកបានត្រៀមខ្លួនរួចជាស្រេចសម្រាប់អ្នកប្រើប្រាស់។ សរុបមកភាពញឹកញាប់នៃការចែករំលែកនៅលើបណ្តាញសង្គមកម្រិតនៃការយល់ដឹងអំពីបរិស្ថានតម្លៃទិញថ្លៃថែទាំល្បឿនម៉ូតូអគ្គិសនីអតិបរមាពេលវេលាសាកថ្មភាពអាចរកបាននៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍សាកនៅកន្លែងធ្វើការភាពអាចប្រើថាមពលបានតាមផ្ទះ - ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្ម UTAMI ET AL ។ /ទិនានុប្បវត្តិស្តីពីជម្រើសនៃប្រព័ន្ធនៅឧស្សាហកម្ម - វ៉ុល។ លេខ ១៩ ១ (២០២០) ៧០-៨១ DOI៖ ១០.២៥០៧៧/josi.v19.n1.p70-81.2020 យូតាមី et al ។ គោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តទិញចំនួន ៧៧ និងគោលនយោបាយបញ្ចុះថ្លៃចំណាយគិតថ្លៃបន្ថែមកំពុងជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់ចេតនាប្រើប្រាស់រថយន្តអគ្គិសនី។ ម៉ូឌែលសមីការនិងអនុគមន៍ប្រូបាប៊ីលីតេ ៣ គឺជាសមីការតក្កវិជ្ជាសម្រាប់ជម្រើសនៃចម្លើយ“ មិនចង់ខ្លាំង” ក្នុងការយកម៉ូតូអគ្គិសនី។  =  = + ២៧ ១ ០១ (១ |) គីឡូក្រាម Y Xn  X k Xik (៣) សមីការ ៤ គឺជាសមីការតក្កវិជ្ជាសម្រាប់ជម្រើសនៃចម្លើយ“ មិនចង់” យកម៉ូតូអេឡិចត្រូនិក។  =  = + ២៧ ១ ០២ (២ |) គីឡូក្រាម Y Xn  X k Xik (៤) សមីការ ៥ គឺជាសមីការតក្កវិជ្ជាសម្រាប់ជម្រើសនៃចម្លើយ“ សង្ស័យ” ដើម្បីយកម៉ូតូអគ្គិសនី។  =  = + ២៧ ១ ០៣ (៣ |) គីឡូក្រាម Y Xn  k Xik (៥) សមីការ ៦ គឺជាសមីការតក្កវិជ្ជាសម្រាប់ជម្រើសចម្លើយ“ មានឆន្ទៈ” ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។  =  = + ២៧ ១ ០៤ (៤ |) គីឡូក្រាម Y Xn  X k Xik (៦) មុខងារប្រូបាប៊ីលីតេនៃម៉ូតូអគ្គិសនីដែលមានបំណងយកទៅចិញ្ចឹមដែលបានបង្ហាញក្នុងសមីការ ៧ ដល់សមីការ ១១. សមីការ ៧ ជាមុខងារប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ជម្រើសនៃចម្លើយ មិនចង់” ទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ eenng YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)  + = =  (7) សមីការ ៨ គឺជាអនុគមន៍ប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ជម្រើសនៃចម្លើយ“ មិនចង់” ដើម្បីទទួលយក ម៉ូតូអគ្គិសនី។ eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 ()  + - +) = =  -  = = (៨) សមីការ ៩ គឺជាមុខងារប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ការជ្រើសរើសចម្លើយ“ សង្ស័យ” ដើម្បីយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)  + - + = =  -  = = (៩) សមីការ ១០ គឺជាមុខងារប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ការជ្រើសរើសចម្លើយ“ មានឆន្ទៈ” ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |) 4  + - + = =  -  = = (១០) សមីការ ១១ គឺជាមុខងារប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ការជ្រើសរើសចម្លើយ“ មានឆន្ទៈខ្ពស់” ក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ eenng YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |) 5  + = - = -  = = (11) ការទទួលយកចេតនាប្រូបាប៊ីលីតេអនុគមន៍តំរែតំរង់តំរែតំរង់បន្ទាប់មក អនុវត្តចំពោះគំរូនៃចម្លើយរបស់អ្នកឆ្លើយ តារាងទី ៨ បង្ហាញពីលក្ខណៈនិងចម្លើយរបស់គំរូ។ ដូច្នេះប្រូបាប៊ីលីតេដើម្បីឆ្លើយតបនឹងលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យនីមួយៗលើអថេរពឹងផ្អែកត្រូវបានគណនាដោយផ្អែកលើសមីការ ៧ - ១១ គំរូអ្នកឆ្លើយសំណួរដែលមានចម្លើយដូចបង្ហាញក្នុងតារាងទី ៧ មានប្រូបាប៊ីលីតេ ០.០០១៣ ចំពោះការមិនចង់ប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីប្រូបាប៊ីលីតេ ០.០១១៤ ចំពោះការមិនចង់ប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីប្រូបាប៊ីលីតេ ០.១៧៨៨ សម្រាប់ការសង្ស័យក្នុងការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីប្រូបាប៊ីលីតេ ០.៥៦៣ ចង់ប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីនិងប្រូបាប៊ីលីតេ ០.២៤៥៥ ចង់ប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ ប្រូបាប៊ីលីតេនៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីសម្រាប់អ្នកឆ្លើយសំណួរចំនួន ១.២២៣ នាក់ត្រូវបានគណនាផងដែរហើយតម្លៃជាមធ្យមនៃប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ចម្លើយចំពោះការមិនចង់ប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីគឺ ០.០០៣១ មិនចង់ប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីគឺ ០.០១៩៨ សង្ស័យប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីគឺ ០.១៤៨២ មានឆន្ទៈចង់ប្រើ ម៉ូតូអេឡិចត្រូនិកមានចំនួន ០.៣៤១០ ហើយមានឆន្ទៈយ៉ាងខ្លាំងក្នុងការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីគឺ ០.៤៨៨០ ។ ប្រសិនបើប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ឆន្ទៈនិងឆន្ទៈខ្លាំងត្រូវបានបូកសរុបប្រូបាប៊ីលីតេសម្រាប់ប្រជាជនឥណ្ឌូនេស៊ីក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីអាចឈានដល់ ៨២.៩០%។ អនុសាសន៍សម្រាប់អ្នកធ្វើអាជីវកម្មនិងអ្នកបង្កើតគោលនយោបាយនៅក្នុងការវិភាគតំរែតំរង់ឡូជីខលភាពញឹកញាប់នៃការចែករំលែកនៅលើបណ្តាញសង្គមគឺជាកត្តាសំខាន់ដែលជះឥទ្ធិពលដល់ចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ សារៈសំខាន់នៃប្រព័ន្ធផ្សព្វផ្សាយសង្គមដែលជាវេទិកាមួយសម្រាប់សាធារណជនក្នុងការទទួលបានព័ត៌មានអំពីម៉ូតូអគ្គិសនីនឹងជះឥទ្ធិពលដល់ឆន្ទៈក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ រដ្ឋាភិបាលនិងសហគ្រិនអាចព្យាយាមប្រើប្រាស់ធនធាននេះឧទាហរណ៍សហគ្រិនអាចធ្វើការផ្សព្វផ្សាយតាមរយៈប្រាក់រង្វាន់ឬការកោតសរសើរដល់អ្នកប្រើប្រាស់ដែលបានទិញម៉ូតូអគ្គិសនីនិងចែករំលែកនូវចំណុចវិជ្ជមានទាក់ទងនឹងម៉ូតូអគ្គិសនីនៅលើបណ្តាញសង្គមរបស់ពួកគេ។ វិធីនេះអាចជំរុញឱ្យអ្នកដទៃក្លាយជាអ្នកប្រើប្រាស់ម៉ូតូម៉ូតូថ្មី។ រដ្ឋាភិបាលអាចជួយសង្គមឬណែនាំម៉ូតូអគ្គិសនីដល់សាធារណជនតាមរយៈប្រព័ន្ធផ្សព្វផ្សាយសង្គមដើម្បីជម្រុញការផ្លាស់ប្តូរសាធារណៈពីម៉ូតូធម្មតាទៅជាម៉ូតូអគ្គិសនី។ ការស្រាវជ្រាវនេះបង្ហាញថាតើឥទ្ធិពលនៃកត្តាម៉ាក្រូមានសារៈសំខាន់យ៉ាងណាចំពោះការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ នៅក្នុងការវិភាគតំរែតំរង់ឡូជីខលការសាកថ្មហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍នៅកន្លែងធ្វើការការគិតថ្លៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍នៅផ្ទះគោលនយោបាយការលើកទឹកចិត្តការទិញនិងការបញ្ចុះតម្លៃថ្លៃសាកមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងទៅលើចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ UTAMI ET AL ។ /ប្រព័ន្ធពន្យាពេលយុត្តាធិការឧស្សាហកម្ម - VOL ។ លេខ ១៩ ១ (២០២០) ៧០-៨១ ៧៨ យូតាមី et al ។ DOI: ១០.២៥០៧៧/josi.v19.n1.p70-81.2020 តារាងទី ៧ គំរូអ្នកឆ្លើយសំណួរចម្លើយអថេរលេខកូដតម្លៃស្ថានភាពស្ថានភាពអាពាហ៍ពិពាហ៍ X1b អាយុ ២ ឆ្នាំអាយុ ៣១-៤៥ X២ ២ ភេទប្រុស X3a ១ កំរិតសិក្សាចុងក្រោយម៉ាស្ទ័រ ៤ ៤ មុខរបរបុគ្គលិកឯកជន X5c ៣ ខែ កំរិតប្រើប្រាស់ Rp2.000.000-5.999.999 X6 2 កំរិតប្រាក់ចំណូលប្រចាំខែ Rp ។ 6.000.000-9.999.999 X7 3 ចំនួននៃកម្មសិទ្ធិម៉ូតូ≥ 2 X8 3 ភាពញឹកញាប់នៃការចែករំលែកនៅលើបណ្តាញសង្គមជាច្រើនដង/ខែ X9 4 ទំហំនៃបណ្តាញសង្គមអនឡាញ 100-500 នាក់ X10 2 ការយល់ដឹងពីបរិស្ថាន 1 X11 1 Harga beli 3 X12 3 ថ្លៃថាមពលថ្ម ៣ X១៣ ថ្លៃសាក ៣ X១៣ ៣ ថ្លៃថែទាំ ៥ X១៤ ៥ សមត្ថភាពម៉ាយល៍ ៤ X១៥ ៤ ថាមពល ៥ X១៦ ៥ ពេលសាកថ្ម ៤ X១៧ ៤ សុវត្ថិភាព ៥ X១៨ ៥ អាយុកាលថ្ម ៤ X១៩ ៤ ស្ថានីយ៍សាកនៅតាមទីសាធារណៈ ៤ X២០ ៤ មានស្ថានីយសាក នៅកន្លែងធ្វើការ ៤ X២១ ៤ ស្ថានីយ៍បញ្ចូលភ្លើងនៅផ្ទះ ៤ X២២ ៤ កន្លែងផ្តល់សេវាកម្ម ២ X២៣ ២ គោលនយោបាយទិញលើកទឹកចិត្ត ៥ X២៤ ៥ គោលនយោបាយបញ្ចុះតម្លៃពន្ធប្រចាំឆ្នាំ ៥ X២៥ ៥ គោលនយោបាយបញ្ចុះថ្លៃសាក ៥ X២៦ ៥ ថ្លៃចំណាយ ៥ X២៧ ៥ ថ្លៃថែទាំ ៣ X១៣ ៣ ម៉ាយល៍ សមត្ថភាព ៥ X១៤ ៥ ថាមពល ៤ X១៥ ៤ ពេលសាក ៥ X១៦ ៥ អ្នកឆ្លើយសំណួរភាគច្រើនគិតអំពីលទ្ធភាពប្រើប្រាស់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័នរបស់ស្ថានីយនៅកន្លែងធ្វើការនិងកន្លែងសាធារណៈដែលជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់ការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ រដ្ឋាភិបាលអាចរៀបចំការដំឡើងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍សាកនៅតាមទីសាធារណៈដើម្បីគាំទ្រដល់ការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ រដ្ឋាភិបាលក៏អាចធ្វើការរួមគ្នាជាមួយវិស័យអាជីវកម្មដើម្បីសម្រេចបាននូវចំណុចនេះ។ ក្នុងការបង្កើតសូចនាករកម្រិតម៉ាក្រូការស្រាវជ្រាវនេះស្នើជម្រើសគោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តជាច្រើន។ គោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តសំខាន់បំផុតយោងតាមការស្ទង់មតិគឺគោលនយោបាយទិញនិងការបញ្ចុះថ្លៃគោលនយោបាយបញ្ចុះតំលៃដែលរដ្ឋាភិបាលអាចពិចារណាដើម្បីគាំទ្រដល់ការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ លើកត្តាហិរញ្ញវត្ថុតម្លៃទិញមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើចេតនាទិញម៉ូតូអគ្គិសនី។ នេះគឺជាមូលហេតុដែលការលើកទឹកចិត្តសម្រាប់ការឧបត្ថម្ភធនទិញនេះក៏ជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់ចេតនានៃការសុំកូនចិញ្ចឹមផងដែរ។ ថ្លៃថែទាំម៉ូតូអគ្គិសនីថោកជាងម៉ូតូធម្មតាជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដល់ចេតនាទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ ដូច្នេះលទ្ធភាពទទួលបានសេវាកម្មដែលបំពេញតម្រូវការអតិថិជននឹងលើកទឹកចិត្តបន្ថែមទៀតនូវចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីដោយសារអ្នកប្រើប្រាស់ភាគច្រើនមិនដឹងពីសមាសធាតុនៅក្នុងម៉ូតូអគ្គិសនីដូច្នេះពួកគេត្រូវការអ្នកបច្ចេកទេសជំនាញប្រសិនបើមានការខូចខាតខ្លះ។ ការសម្តែងម៉ូតូអគ្គិសនីបានបំពេញតម្រូវការអ្នកប្រើប្រាស់ដើម្បីបំពេញតម្រូវការចល័តប្រចាំថ្ងៃរបស់ពួកគេ។ ល្បឿនអតិបរមានៃម៉ូតូអេឡិចត្រូនិកនិងពេលវេលាសាកអាចបំពេញតាមស្តង់ដារដែលអ្នកប្រើប្រាស់ចង់បាន។ ទោះយ៉ាងណាការសម្តែងម៉ូតូល្អប្រសើរដូចជាការបង្កើនសុវត្ថិភាពអាយុកាលថ្មនិងចំងាយម៉ាយល៍បន្ថែមទៀតពិតជានឹងបង្កើនចេតនាក្នុងការប្រើម៉ូតូអគ្គិសនី។ បន្ថែមពីលើការបង្កើនការវិនិយោគផ្នែកបច្ចេកវិទ្យារដ្ឋាភិបាលនិងអាជីវកម្មក៏ត្រូវកែលម្អប្រព័ន្ធវាយតម្លៃសុវត្ថិភាពនិងភាពជឿជាក់ចំពោះម៉ូតូអគ្គិសនីដើម្បីបង្កើនការជឿទុកចិត្តរបស់សាធារណជន។ សម្រាប់អាជីវកម្មការលើកកម្ពស់គុណភាពនិងការអនុវត្តគឺជាវិធីមួយដែលមានប្រសិទ្ធភាពបំផុតក្នុងការបង្កើនភាពរីករាយរបស់អតិថិជនចំពោះម៉ូតូអគ្គិសនី។ អ្នកប្រើប្រាស់ដែលក្មេងជាងនិងមានការអប់រំកម្រិតខ្ពស់អាចត្រូវបានកំណត់គោលដៅជាអ្នកអនុម័តមុនគេដើម្បីក្លាយជាអ្នកមានឥទ្ធិពលពីព្រោះពួកគេមានអាកប្បកិរិយាសុទិដ្ឋិនិយមជាងមុននិងមានបណ្តាញទូលំទូលាយ។ ការបែងចែកទីផ្សារអាចសម្រេចបានដោយការបើកដំណើរការម៉ូដែលជាក់លាក់សម្រាប់អតិថិជនគោលដៅ។ លើសពីនេះអ្នកឆ្លើយតបដែលមានការយល់ដឹងអំពីបរិស្ថានកាន់តែខ្ពស់ទំនងជាចង់ប្រើម៉ូតូ។ UTAMI ET AL ។ /ទិនានុប្បវត្តិស្តីពីជម្រើសនៃប្រព័ន្ធនៅឧស្សាហកម្ម - វ៉ុល។ លេខ ១៩ ១ (២០២០) ៧០-៨១ DOI៖ ១០.២៥០៧៧/josi.v19.n1.p70-81.2020 យូតាមី et al ។ សេចក្តីសន្និដ្ឋាន ៧៩ ការផ្លាស់ប្តូរពីម៉ូតូធម្មតាទៅជាម៉ូតូអគ្គិសនីអាចជាដំណោះស្រាយដ៏ល្អបំផុតដើម្បីជម្នះបញ្ហាកម្រិត CO2 ខ្ពស់នៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ រដ្ឋាភិបាលឥណ្ឌូនេស៊ីក៏បានដឹងនិងបានបោះជំហានចូលដោយកំណត់គោលនយោបាយផ្សេងៗទាក់ទងនឹងយានយន្តអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ ប៉ុន្តែការពិតការទទួលយករថយន្តអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីនៅតែស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលដំបូងទោះបីឆ្ងាយពីគោលដៅដែលរដ្ឋាភិបាលបានកំណត់ក៏ដោយ។ បរិស្ថានមិនគាំទ្រដល់ការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីដូចជាគ្មានបទប្បញ្ញត្តិលម្អិតនិងកង្វះហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធគាំទ្រដែលបណ្តាលឱ្យមានការប្រើប្រាស់រថយន្តអគ្គិសនីទាបនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ ការស្រាវជ្រាវនេះបានស្ទង់មតិអ្នកឆ្លើយតបចំនួន ១.២២៣ នាក់មកពីខេត្តចំនួន ១០ ដែលមានចំនួន ៨០% នៃការចែកចាយលក់ម៉ូតូសរុបនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីដើម្បីស្វែងយល់ពីកត្តាសំខាន់ៗដែលជះឥទ្ធិពលដល់ចេតនានៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីនិងស្វែងយល់ពីមុខងារប្រូបាប៊ីលីតេ។ ថ្វីត្បិតតែអ្នកឆ្លើយសំណួរភាគច្រើនចូលចិត្តម៉ូតូអគ្គិសនីនិងចង់ធ្វើជាម្ចាស់ម៉ូតូអគ្គិសនីនាពេលអនាគតក៏ដោយក៏ចំណាប់អារម្មណ៍របស់ពួកគេក្នុងការទទួលយកម៉ូតូអេឡិចត្រូនិកនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះមានកម្រិតទាប។ អ្នកឆ្លើយតបមិនចង់ប្រើម៉ូតូអគ្គិសនីនៅពេលនេះដោយសារហេតុផលផ្សេងៗដូចជាកង្វះហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនិងគោលនយោបាយ។ អ្នកឆ្លើយសំណួរជាច្រើនមានអាកប្បកិរិយារង់ចាំនិងសម្លឹងឆ្ពោះទៅរកការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីដោយមានកត្តាហិរញ្ញវត្ថុកត្តាបច្ចេកវិទ្យានិងកម្រិតម៉ាក្រូដែលត្រូវធ្វើតាមតម្រូវការរបស់អ្នកប្រើប្រាស់។ ការស្រាវជ្រាវនេះបង្ហាញឱ្យឃើញពីសារៈសំខាន់នៃភាពញឹកញាប់នៃការចែករំលែកនៅលើបណ្តាញសង្គមកម្រិតនៃការយល់ដឹងអំពីបរិស្ថានតម្លៃនៃការទិញថ្លៃថែទាំល្បឿនអតិបរមានៃម៉ូតូអគ្គិសនីពេលវេលាសាកថ្មភាពអាចរកបាននៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍សាកនៅកន្លែងធ្វើការភាពអាចរកបាននៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័នសាក គោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តក្នុងការទិញនិងគោលនយោបាយបញ្ចុះថ្លៃចំណាយគិតគូរពីការលើកកម្ពស់ការគាំទ្រដល់ការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ រដ្ឋាភិបាលត្រូវការគាំទ្រដល់ការផ្តល់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្ថានីយ៍សាកថ្មនិងការបង្កើតគោលនយោបាយលើកទឹកចិត្តដើម្បីពន្លឿនការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ កត្តាបច្ចេកវិជ្ជាដូចជាចំងាយម៉ាយល៍និងអាយុកាលថ្មត្រូវគិតគូរពីអ្នកផលិតដើម្បីកែលម្អដើម្បីគាំទ្រដល់ការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនី។ កត្តាហិរញ្ញវត្ថុដូចជាតម្លៃទិញនិងថ្លៃថ្មត្រូវមានការព្រួយបារម្ភចំពោះអាជីវកម្មនិងរដ្ឋាភិបាល។ ការប្រើប្រាស់បណ្តាញសង្គមអតិបរមាគួរតែត្រូវបានណែនាំដើម្បីណែនាំម៉ូតូអគ្គិសនីដល់សហគមន៍។ សហគមន៍នៅវ័យក្មេងអាចលើកកម្ពស់ក្នុងនាមជាអ្នកអនុម័តដំបូងពីព្រោះពួកគេមានបណ្តាញទំនាក់ទំនងសង្គមធំទូលាយ។ ការសម្រេចនៃការទទួលយកម៉ូតូអគ្គិសនីនៅប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីតម្រូវឱ្យមានការត្រៀមខ្លួនហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនិងថ្លៃដើមដែលអតិថិជនអាចទទួលយកបាន។ នេះអាចត្រូវបានអនុវត្តដោយរដ្ឋាភិបាលតាមរយៈការប្តេជ្ញាចិត្តដ៏រឹងមាំរបស់រដ្ឋាភិបាលនៅក្នុងប្រទេសមួយចំនួនដែលទទួលបានជោគជ័យក្នុងការជំនួសរថយន្តធម្មតា។ ការស្រាវជ្រាវបន្ថែមនឹងផ្តោតលើការស្វែងរកគោលនយោបាយសមស្របដើម្បីពន្លឿនការអនុម័តនូវម៉ូតូអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី។ ឯកសារយោង [១] ឥណ្ឌូនេស៊ី ស្ថិតិ Badan Pusat; Perkembangan Jumlah Kendaraan